Mit einer unvergleichlichen Präzision liefert MAHA auf drei unabhängigen Leistungsprüfständen ein Messergebnis mit einer Varianz von gerade einmal 0,6 Prozent des von Porsche zur Verfügung gestellten Testfahrzeugs auf sogar drei verschiedenen Höhenniveaus über Null.
Haldenwang, 21. Januar 2016. Die Leistungsmessung der Fachzeitschrift „sport auto“ eines Porsche 911 Turbo S im Frühjahr 2014 hatte eine mehr als 8-prozentige Abweichung zu den Herstellerangaben (560 PS) ergeben. Das auf dem Rollenprüfstand ermittelte Messergebnis lieferte deutlich mehr Leistung, als das Auto laut Hersteller haben sollte. Auf Wunsch von Porsche für die Redaktion ein Anlass, die Thematik noch einmal genauer unter die Lupe zu nehmen. Gemeinsam mit den Prüfstandsexperten von MAHA wurden relevante Fragen rund um die Leistungsprüfung im Detail beleuchtet. Die Messergebnisse von drei erneuten Prüfungen wurden genau analysiert und in einem mehrseitigen Bericht in der aktuellen Ausgabe (1/2016) veröffentlicht. Das Resultat: ein reproduzierbares und somit verlässliches Prüfergebnis, das die Leistung des Porsches nun exakt belegt.
Was lief bei den ersten Messungen falsch? Dieser Frage galt es bei der Nachmessung auf den Grund zu gehen. „Bei der Leistungsprüfung gibt es verschiedenste Faktoren, die ein Messergebnis stark beeinflussen und verfälschen können“, erklärt Michael Pleinies, Schulungsleiter für Prüfstandstechnik von MAHA.
Bei der Ermittlung der dynamischen Radleistung ergibt sich gemein-sam mit der Schleppleistung letztlich die Motorleistung. Diese hängt bei der Messung grundsätzlich von zahlreichen Variablen ab. Wenn Reifentemperatur und Luftdruck stimmen ist sichergestellt, dass der Grip zwischen Reifen und Rolle stimmt und die Messung nicht negativ beeinflusst wird. Zusätzliches Kriterium für ein verlässliches Messergebnis ist der eingefüllte Kraftstoff sowie dessen Temperatur, denn wenig Oktan und eine erhöhte Temperatur würden beispielsweise zu einem falschen Messergebnis führen. Idealerweise werden bei vollem Tank 102 Oktan verwendet. Das Testfahrzeug sollte vor der Prüfung zudem unbedingt thermisch auf Betriebstemperatur konditioniert werden, da der Motor nur so seine Maximalleistung erbringen kann. Des Weiteren spielt die Qualität der Luft im Testraum, die dem Fahrzeug zugeführt wird eine wichtige Rolle. Denn auf dem Prüfstand sollte die Luftzufuhr möglichst realistisch und wie auf der Straße erfolgen. Die Kühlung entsprechender Komponenten am Fahrzeug ist deshalb während des gesamten Prüfvorgangs elementar. Sie muss in jedem Fall gewährleistet sein, da ansonsten keine hochgenaue Reproduzierbarkeit erreicht werden kann. Alle dieser für die Messung beschriebenen Variablen wurden bei der ersten Prüfung selbstverständlich berücksichtigt und korrekt durchgeführt.
Normalerweise wird bei der Messung die aus Rad- und Schleppleistung resultierende Motorleistung nach gesetzlicher Norm korrigiert (EWG-Norm 80/1269). Dadurch werden klimatische Unterschiede wie die Luftdruck, Ansauglufttemperatur und Feuchtigkeit berücksichtigt und mit verrechnet. Man kann also festhalten, dass je nach Ausprägung einzelner für die Messung relevanter Faktoren die Messergebnisse stark variieren können. Neben einer grundsätzlichen Messtoleranz des Prüfstands von 2 Prozent kann die Abweichung beispielsweise allein bei einem Höhenunterschied der Messorte von 700 Metern 7 Prozent Motortoleranz zusätzlich betragen – je nach Fahrzeug ggf. auch noch mehr –, denn ansteigende Höhe bedeutet zugleich abnehmende Motorleistung. MAHA Leistungsprüfstände sind mit einem Umweltmodul ausgestattet, das die Umweltdaten während der Leistungsprüfung automatisch aufnimmt. Somit kann die Motorleistung nach gesetzlicher Norm automatisch korrigiert werden, welche dann als „normierte Motorleistung“ (P-Norm) bezeichnet wird und mit den Werten der Hersteller verglichen werden kann.
„Bei der Erstprüfung des innovativen Porsche-Turbomotos 2014 in Haldenwang (757 Meter Höhe) wurde entschieden, die Messung inklusive Hochrechnung vorzunehmen, da bis dato noch nicht sicher war, ob bei diesem Fahrzeug mit oder ohne Hochrechnung gemessen werden sollte“, so Pleinies. Sprich es erfolgte eine vorschriftsmäßige Korrektur nach EWG-Norm. Dies führte sozusagen zu einer „doppelten Korrektur“ und somit zu den von den Herstellerangaben abweichenden Messergebnissen. Die drei Nachmessungen desselben Fahrzeugs an unterschiedlich hoch gelegenen Messorten – auf einem Doppelrollen- und zwei Scheitelrollenprüfständen – lieferten nun wie von MAHA erwartet verlässliche und reproduzierbare Ergebnisse. So betrug die Messdifferenz der neuen Tests durchschnittlich gerade einmal 0,6 Prozent (1. Messung: 567,0 PS / 2. Messung 563,4 PS / 3. Messung: 564,1 PS). Selbst Porsche war erstaunt darüber, dass auf den drei unabhängigen MAHA-Leistungsprüfstanden auch drei nahezu identische Prüfergebnisse ermittelt wurden.
Fazit: Der moderne Porsche-Motor korrigiert Höhenlage und Umgebungsluftdruck bis zu einer Höhe von 1.000 Metern automatisch mittels eines Drucksensors. Der Ladedruck des Motors bleibt konstant, da durch die variable Turbolader-Geometrie und das passende Motormanagement die Höhendifferenz automatisch kompensiert und somit Motorleistung und Drehmoment stabil bleiben. Beim Prüfen moderner Turbomotoren (z.B. mit VGT-Lader) mit entsprechendem Stellwerk aus dem Motorsteuergerät wird eine Korrektur laut EWG-Norm demnach überflüssig, da Umwelteinflüsse selbstständig und zuverlässig kompensiert werden – moderne Prüftechnik selbstverständlich vorausgesetzt.
Haldenwang, 21. Januar 2016. Die Leistungsmessung der Fachzeitschrift „sport auto“ eines Porsche 911 Turbo S im Frühjahr 2014 hatte eine mehr als 8-prozentige Abweichung zu den Herstellerangaben (560 PS) ergeben. Das auf dem Rollenprüfstand ermittelte Messergebnis lieferte deutlich mehr Leistung, als das Auto laut Hersteller haben sollte. Auf Wunsch von Porsche für die Redaktion ein Anlass, die Thematik noch einmal genauer unter die Lupe zu nehmen. Gemeinsam mit den Prüfstandsexperten von MAHA wurden relevante Fragen rund um die Leistungsprüfung im Detail beleuchtet. Die Messergebnisse von drei erneuten Prüfungen wurden genau analysiert und in einem mehrseitigen Bericht in der aktuellen Ausgabe (1/2016) veröffentlicht. Das Resultat: ein reproduzierbares und somit verlässliches Prüfergebnis, das die Leistung des Porsches nun exakt belegt.
Was lief bei den ersten Messungen falsch? Dieser Frage galt es bei der Nachmessung auf den Grund zu gehen. „Bei der Leistungsprüfung gibt es verschiedenste Faktoren, die ein Messergebnis stark beeinflussen und verfälschen können“, erklärt Michael Pleinies, Schulungsleiter für Prüfstandstechnik von MAHA.
Bei der Ermittlung der dynamischen Radleistung ergibt sich gemein-sam mit der Schleppleistung letztlich die Motorleistung. Diese hängt bei der Messung grundsätzlich von zahlreichen Variablen ab. Wenn Reifentemperatur und Luftdruck stimmen ist sichergestellt, dass der Grip zwischen Reifen und Rolle stimmt und die Messung nicht negativ beeinflusst wird. Zusätzliches Kriterium für ein verlässliches Messergebnis ist der eingefüllte Kraftstoff sowie dessen Temperatur, denn wenig Oktan und eine erhöhte Temperatur würden beispielsweise zu einem falschen Messergebnis führen. Idealerweise werden bei vollem Tank 102 Oktan verwendet. Das Testfahrzeug sollte vor der Prüfung zudem unbedingt thermisch auf Betriebstemperatur konditioniert werden, da der Motor nur so seine Maximalleistung erbringen kann. Des Weiteren spielt die Qualität der Luft im Testraum, die dem Fahrzeug zugeführt wird eine wichtige Rolle. Denn auf dem Prüfstand sollte die Luftzufuhr möglichst realistisch und wie auf der Straße erfolgen. Die Kühlung entsprechender Komponenten am Fahrzeug ist deshalb während des gesamten Prüfvorgangs elementar. Sie muss in jedem Fall gewährleistet sein, da ansonsten keine hochgenaue Reproduzierbarkeit erreicht werden kann. Alle dieser für die Messung beschriebenen Variablen wurden bei der ersten Prüfung selbstverständlich berücksichtigt und korrekt durchgeführt.
Normalerweise wird bei der Messung die aus Rad- und Schleppleistung resultierende Motorleistung nach gesetzlicher Norm korrigiert (EWG-Norm 80/1269). Dadurch werden klimatische Unterschiede wie die Luftdruck, Ansauglufttemperatur und Feuchtigkeit berücksichtigt und mit verrechnet. Man kann also festhalten, dass je nach Ausprägung einzelner für die Messung relevanter Faktoren die Messergebnisse stark variieren können. Neben einer grundsätzlichen Messtoleranz des Prüfstands von 2 Prozent kann die Abweichung beispielsweise allein bei einem Höhenunterschied der Messorte von 700 Metern 7 Prozent Motortoleranz zusätzlich betragen – je nach Fahrzeug ggf. auch noch mehr –, denn ansteigende Höhe bedeutet zugleich abnehmende Motorleistung. MAHA Leistungsprüfstände sind mit einem Umweltmodul ausgestattet, das die Umweltdaten während der Leistungsprüfung automatisch aufnimmt. Somit kann die Motorleistung nach gesetzlicher Norm automatisch korrigiert werden, welche dann als „normierte Motorleistung“ (P-Norm) bezeichnet wird und mit den Werten der Hersteller verglichen werden kann.
„Bei der Erstprüfung des innovativen Porsche-Turbomotos 2014 in Haldenwang (757 Meter Höhe) wurde entschieden, die Messung inklusive Hochrechnung vorzunehmen, da bis dato noch nicht sicher war, ob bei diesem Fahrzeug mit oder ohne Hochrechnung gemessen werden sollte“, so Pleinies. Sprich es erfolgte eine vorschriftsmäßige Korrektur nach EWG-Norm. Dies führte sozusagen zu einer „doppelten Korrektur“ und somit zu den von den Herstellerangaben abweichenden Messergebnissen. Die drei Nachmessungen desselben Fahrzeugs an unterschiedlich hoch gelegenen Messorten – auf einem Doppelrollen- und zwei Scheitelrollenprüfständen – lieferten nun wie von MAHA erwartet verlässliche und reproduzierbare Ergebnisse. So betrug die Messdifferenz der neuen Tests durchschnittlich gerade einmal 0,6 Prozent (1. Messung: 567,0 PS / 2. Messung 563,4 PS / 3. Messung: 564,1 PS). Selbst Porsche war erstaunt darüber, dass auf den drei unabhängigen MAHA-Leistungsprüfstanden auch drei nahezu identische Prüfergebnisse ermittelt wurden.
Fazit: Der moderne Porsche-Motor korrigiert Höhenlage und Umgebungsluftdruck bis zu einer Höhe von 1.000 Metern automatisch mittels eines Drucksensors. Der Ladedruck des Motors bleibt konstant, da durch die variable Turbolader-Geometrie und das passende Motormanagement die Höhendifferenz automatisch kompensiert und somit Motorleistung und Drehmoment stabil bleiben. Beim Prüfen moderner Turbomotoren (z.B. mit VGT-Lader) mit entsprechendem Stellwerk aus dem Motorsteuergerät wird eine Korrektur laut EWG-Norm demnach überflüssig, da Umwelteinflüsse selbstständig und zuverlässig kompensiert werden – moderne Prüftechnik selbstverständlich vorausgesetzt.
