Seit 2003 baut die ARGE Ed. Züblin / Max Bögl an der Streckenerweiterung. Die neue Strecke soll bis 2010 fertig gestellt sein. Dann werden bis zu 44.000 Fahrgäste pro Tag die neue Verkehrsader nutzen. Auf der Strecke zwischen Olympiazentrum und Olympia-Einkaufszentrum (OEZ) entstanden der Bahnhof „Olympiapark-Nord" und der Kreuzungsbahnhof OEZ.
Der 230 m lange Bahnhof Olympiapark-Nord mit seiner 120 m langen Abstellanlage bildet das Kern-stück des ca. 2.000 m langen Bauloses.
Der in einschaliger Schlitzwanddeckelbauweise ers-tellte Abschnitt besteht aus 1,20 m dicken Schlitz-wänden mit Tiefen bis 25 m. Biegesteif an die Schlitzwände ist ein 1,50 m dicker Stahlbetondeckel angeschlossen.
Vorteil dieser Bauweise: Während der Bahnhof unterirdisch in die Tiefe wuchs, konnte oben der Verkehr normal fließen. Dies bedeutete weniger Umleitungen und Baulärm. Zudem ermöglichte diese Baumethode große, stützenfreie Räume.
Die bis zu 1,50 m dicken Sohlen sind über in die Schlitzwände verankerte Sohlbalken gegen Auftrieb gesichert. Die Blocklängen liegen zwischen 12 und 20 m. Für den fast zwei Kilometer langen Tunnel wurden in den letzten drei Jahren rund 88.000 Kubikmeter Beton verbaut.
Bild 1.
Das 1.955 m lange Baulos 3-N-1 schließt im Westen an dem Bahnhof Olympia-Einkaufszentrum an, unterquert deren Parkhäuser sowie die 12-geschossige Wohnbebauung des Werner-Friedmann-Bogens und die stillgelegten Gleisanlagen der DB-AG. Nach der Unterfahrung der vierspurigen Landshuter Allee verläuft die Trasse auf der Südseite der Moosacher Straße, durchfährt den Bahnhof Olympiapark-Nord, schwenkt südöstlich in die Lerchenauer Straße ein und endet in Höhe der Einmündung des Helene-Mayer-Ringes an der bestehenden Abstellanlage des Bahnhofs Olympiazentrum.
Während des Baufortschritts wurden umfangreiche Wasserhaltungsmaßnahmen mit 150 Tiefbrunnen mit bis 50 m Bohrtiefe zusätzlich realisiert.
Damit das unterirdische Bauwerk mit seiner sensib-len, technischen Ausrüstung dauerhaft gegen Wassereintritt geschützt ist, wurden zuverlässige Spezialisten und erprobte Bauwerksabdichtungen herangezogen. Die Abdichtungsplanung und Ausführung wurde von der Fa. Gerst Abdichtungstechnik GmbH (Drytech-Germany) ausgeführt.
Grafik 1.
Im U-Bahn-Bahnhof Olympiapark-Nord wurde auf einer Länge von siebenhundert Metern die Schlitzwand in einer Höhe von achtzig Zentimetern, sechzig Zentimeter tief mit dem Drytech-Injektionsverfahren abgedichtet.
Folgende Arbeitsschritte wurden ausgeführt:
- Die Schlitzwandfugen wurden auf einer Höhe von ca. 80 cm
mit Zementmörtel verdämmt.
- Es wurden fünf Bohrungen gesetzt und mit Injekti-
onspackern verschlossen.
- Der untere und obere Kanal wurden zuerst mit schnell
reagierendem Injektionsharz im Hochdruckverfahren
verpresst.
- Die drei mittleren Kanäle wurden anschließend mit normal
reagierendem Injektionsharz verschlossen.
Zusätzlich wurde die Fuge zwischen Schlitzwand und Sohlbalken dauerhaft abgedichtet. Dazu wurden siebenhundert Meter DRYset-Injektionskanäle verlegt und in Verpresslängen von acht bis zehn Metern aufgeteilt.
Um die Tunnelröhre im Bereich des Bahnhofs dauerhaft vor Feuchtigkeitseintritt zu schützen, wurden knapp zweihundertsechzig Meter Schlitzwandfugen mit dauerelastischem Injektionsharz verpresst.
Das verwendete Harz verfügt über folgende Eigen-schaften:
- Niedrig viskoses 2-Komponenten-Acrylharz
- sehr geringe Oberflächenspannung
- unempfindlich gegen Feuchtigkeit
- reagiert mit der Restfeuchte des Baukörpers zu ei-nem
Polymerisat
- Reaktionszeit von wenigen Sekunden bis zu
3 Stunden
- bleibt ein elastisches Gel und kann jederzeit
nachinjeziert werden.
Zur Abdichtung der achtundvierzig Meter langen Trennfuge zwischen Tunnelröhre und Bahnhofsanschluss wurden Injektionskanäle mit doppelter Schaumstoffeinlage eingesetzt, da sie sich problemlos der Tunnelrundung anpassen ließen.
Grafik 2. Injektionskanal
Der eigentliche Abdichtungsvorgang erfolgt durch die Verpressung des Injektionskanals mit dem
2-Komponenten-Acrylharz (DTYflex). Der Abbindefaktor lässt sich genau auf die projektspezifischen Gegebenheiten einstellen. Das Abdichtungsharz wird mit Hochdruck durch die Injektionskanäle gepresst. Dieses Harz ist so dünnflüssig wie Wasser und kommt deshalb in wenigen Sekunden bis in größere Hohlräume, Kiesnester, Fugen, Ansatzrisse und füllt auch feinste Kapillarspitzen, was sich auch positiv auf die Statik auswirkt.
Bild 2.
Der 230 m lange Bahnhof Olympiapark-Nord mit seiner 120 m langen Abstellanlage bildet das Kern-stück des ca. 2.000 m langen Bauloses.
Der in einschaliger Schlitzwanddeckelbauweise ers-tellte Abschnitt besteht aus 1,20 m dicken Schlitz-wänden mit Tiefen bis 25 m. Biegesteif an die Schlitzwände ist ein 1,50 m dicker Stahlbetondeckel angeschlossen.
Vorteil dieser Bauweise: Während der Bahnhof unterirdisch in die Tiefe wuchs, konnte oben der Verkehr normal fließen. Dies bedeutete weniger Umleitungen und Baulärm. Zudem ermöglichte diese Baumethode große, stützenfreie Räume.
Die bis zu 1,50 m dicken Sohlen sind über in die Schlitzwände verankerte Sohlbalken gegen Auftrieb gesichert. Die Blocklängen liegen zwischen 12 und 20 m. Für den fast zwei Kilometer langen Tunnel wurden in den letzten drei Jahren rund 88.000 Kubikmeter Beton verbaut.
Bild 1.
Das 1.955 m lange Baulos 3-N-1 schließt im Westen an dem Bahnhof Olympia-Einkaufszentrum an, unterquert deren Parkhäuser sowie die 12-geschossige Wohnbebauung des Werner-Friedmann-Bogens und die stillgelegten Gleisanlagen der DB-AG. Nach der Unterfahrung der vierspurigen Landshuter Allee verläuft die Trasse auf der Südseite der Moosacher Straße, durchfährt den Bahnhof Olympiapark-Nord, schwenkt südöstlich in die Lerchenauer Straße ein und endet in Höhe der Einmündung des Helene-Mayer-Ringes an der bestehenden Abstellanlage des Bahnhofs Olympiazentrum.
Während des Baufortschritts wurden umfangreiche Wasserhaltungsmaßnahmen mit 150 Tiefbrunnen mit bis 50 m Bohrtiefe zusätzlich realisiert.
Damit das unterirdische Bauwerk mit seiner sensib-len, technischen Ausrüstung dauerhaft gegen Wassereintritt geschützt ist, wurden zuverlässige Spezialisten und erprobte Bauwerksabdichtungen herangezogen. Die Abdichtungsplanung und Ausführung wurde von der Fa. Gerst Abdichtungstechnik GmbH (Drytech-Germany) ausgeführt.
Grafik 1.
Im U-Bahn-Bahnhof Olympiapark-Nord wurde auf einer Länge von siebenhundert Metern die Schlitzwand in einer Höhe von achtzig Zentimetern, sechzig Zentimeter tief mit dem Drytech-Injektionsverfahren abgedichtet.
Folgende Arbeitsschritte wurden ausgeführt:
- Die Schlitzwandfugen wurden auf einer Höhe von ca. 80 cm
mit Zementmörtel verdämmt.
- Es wurden fünf Bohrungen gesetzt und mit Injekti-
onspackern verschlossen.
- Der untere und obere Kanal wurden zuerst mit schnell
reagierendem Injektionsharz im Hochdruckverfahren
verpresst.
- Die drei mittleren Kanäle wurden anschließend mit normal
reagierendem Injektionsharz verschlossen.
Zusätzlich wurde die Fuge zwischen Schlitzwand und Sohlbalken dauerhaft abgedichtet. Dazu wurden siebenhundert Meter DRYset-Injektionskanäle verlegt und in Verpresslängen von acht bis zehn Metern aufgeteilt.
Um die Tunnelröhre im Bereich des Bahnhofs dauerhaft vor Feuchtigkeitseintritt zu schützen, wurden knapp zweihundertsechzig Meter Schlitzwandfugen mit dauerelastischem Injektionsharz verpresst.
Das verwendete Harz verfügt über folgende Eigen-schaften:
- Niedrig viskoses 2-Komponenten-Acrylharz
- sehr geringe Oberflächenspannung
- unempfindlich gegen Feuchtigkeit
- reagiert mit der Restfeuchte des Baukörpers zu ei-nem
Polymerisat
- Reaktionszeit von wenigen Sekunden bis zu
3 Stunden
- bleibt ein elastisches Gel und kann jederzeit
nachinjeziert werden.
Zur Abdichtung der achtundvierzig Meter langen Trennfuge zwischen Tunnelröhre und Bahnhofsanschluss wurden Injektionskanäle mit doppelter Schaumstoffeinlage eingesetzt, da sie sich problemlos der Tunnelrundung anpassen ließen.
Grafik 2. Injektionskanal
Der eigentliche Abdichtungsvorgang erfolgt durch die Verpressung des Injektionskanals mit dem
2-Komponenten-Acrylharz (DTYflex). Der Abbindefaktor lässt sich genau auf die projektspezifischen Gegebenheiten einstellen. Das Abdichtungsharz wird mit Hochdruck durch die Injektionskanäle gepresst. Dieses Harz ist so dünnflüssig wie Wasser und kommt deshalb in wenigen Sekunden bis in größere Hohlräume, Kiesnester, Fugen, Ansatzrisse und füllt auch feinste Kapillarspitzen, was sich auch positiv auf die Statik auswirkt.
Bild 2.
