„Die Maut durch den Suezkanal erhöht sich für Öltanker ab 15.01.24 um 15 Prozent“. Diese Ticker-Meldung darüber, was sich auf einer der weltweiten Hauptwasserstraßen abspielen wird – sie klänge ähnlich auch für die deutschen Fernstraßen: Zum 01.12.23 wird sich die Lkw-Maut stark erhöhen. Das Problemfeld wird für Transportunternehmen dadurch nicht gerade kleiner. Mangelnde Fachkräfte, eingeschränkte Lieferketten, Bürokratieberge, der aufreibende Wettbewerb mit anderen europäischen Mitbewerbern. You name it.
Um im Klimaschutzplan zu bleiben, wird für die rund 800.000 Lkws, die auf deutschen Straßen verkehren, Ende diesen Jahres die CO2-Abgabe eingeführt. Diese neuen Mautsätze teilen dann die Kosten auf in Kosten für die Infrastruktur, in Kosten der Luftverschmutzung, der Lärmbelastung und der CO2-Emission. Gewinner sind dabei kurz gesprochen Umwelt und Klima. Auch das Staatssäckerl kommt nicht zu kurz: Zwischen 2024-2027 wird mit Mehreinnahmen in Höhe von 26 Milliarden Euro gerechnet. „And the big winner is …“: die Infrastruktur. Denn dorthin soll die Lkw-Maut fließen.
Geplant ist damit wieder auch Lenkungswirkung; Anreize schaffen für die – wohlgemerkt systemrelevante – Branche. Auf klimafreundliche Fahrzeuge ist umzusatteln. Aber wohin genau wird gesteuert, solange so manche Voraussetzungen dafür noch im Stau stecken? Es fehlt nicht erst zum Zeitpunkt der Mauterhöhung noch an emissionsfreien Lkws, es mangelt noch an einer potenten Lade-Infrastruktur. Und inwiefern werden gerade kleinere, oft familiengeführte Speditionen dabei berücksichtigt, diese Gemengelage stemmen zu müssen?
Eine Frage, der sich beispielsweise auch die baden-württembergische Diversa GmbH stellen muss. Zusammen mit ihren Frachtenbörsen SCHÜTTGUTBOERSE und EU-CARGO24. Ihnen ist der Klimaschutz und eine gute Infrastruktur wichtig, aber die neue Mauterhöhung wirkt sich auch drastisch auf sie aus. Denn die geschätzte Mehrbelastung von 7,6 Milliarden Euro jährlich wird durchgereicht. Was sich letztlich auch preislich auswirken könnte, die Verbraucherpreise – sie könnten steigen. Das BMDV taxiert eine solche Auswirkung eher als marginal.
Neu geregelt wird zudem die Verwendung der Mauteinnahmen. Weniger soll in die Fernstraßen investiert werden, mehr in den Schienenverkehr. Auch dort besteht schließlich beträchtlicher Investitionsbedarf. Ob da noch Investitionen in den Ausbau der Wasserwege tröpfeln könnten? Gemeint sind hier die deutschen – die Suezkanal-Behörden regeln ihre Mauterhöhung unabhängig. Beide Mauterhöhungen sind jedenfalls ziemlich deutlich.
Um im Klimaschutzplan zu bleiben, wird für die rund 800.000 Lkws, die auf deutschen Straßen verkehren, Ende diesen Jahres die CO2-Abgabe eingeführt. Diese neuen Mautsätze teilen dann die Kosten auf in Kosten für die Infrastruktur, in Kosten der Luftverschmutzung, der Lärmbelastung und der CO2-Emission. Gewinner sind dabei kurz gesprochen Umwelt und Klima. Auch das Staatssäckerl kommt nicht zu kurz: Zwischen 2024-2027 wird mit Mehreinnahmen in Höhe von 26 Milliarden Euro gerechnet. „And the big winner is …“: die Infrastruktur. Denn dorthin soll die Lkw-Maut fließen.
Geplant ist damit wieder auch Lenkungswirkung; Anreize schaffen für die – wohlgemerkt systemrelevante – Branche. Auf klimafreundliche Fahrzeuge ist umzusatteln. Aber wohin genau wird gesteuert, solange so manche Voraussetzungen dafür noch im Stau stecken? Es fehlt nicht erst zum Zeitpunkt der Mauterhöhung noch an emissionsfreien Lkws, es mangelt noch an einer potenten Lade-Infrastruktur. Und inwiefern werden gerade kleinere, oft familiengeführte Speditionen dabei berücksichtigt, diese Gemengelage stemmen zu müssen?
Eine Frage, der sich beispielsweise auch die baden-württembergische Diversa GmbH stellen muss. Zusammen mit ihren Frachtenbörsen SCHÜTTGUTBOERSE und EU-CARGO24. Ihnen ist der Klimaschutz und eine gute Infrastruktur wichtig, aber die neue Mauterhöhung wirkt sich auch drastisch auf sie aus. Denn die geschätzte Mehrbelastung von 7,6 Milliarden Euro jährlich wird durchgereicht. Was sich letztlich auch preislich auswirken könnte, die Verbraucherpreise – sie könnten steigen. Das BMDV taxiert eine solche Auswirkung eher als marginal.
Neu geregelt wird zudem die Verwendung der Mauteinnahmen. Weniger soll in die Fernstraßen investiert werden, mehr in den Schienenverkehr. Auch dort besteht schließlich beträchtlicher Investitionsbedarf. Ob da noch Investitionen in den Ausbau der Wasserwege tröpfeln könnten? Gemeint sind hier die deutschen – die Suezkanal-Behörden regeln ihre Mauterhöhung unabhängig. Beide Mauterhöhungen sind jedenfalls ziemlich deutlich.
