Verkehrspolitik endet nicht an Ländergrenzen. Ein funktionierender europäischer Binnenmarkt braucht integrierte grenzüberschreitende Transportwege und sinnvolle Verknüpfungen aller Verkehrsträger. Die Europäische Kommission hat ein sinnvolles Konzept für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur bis 2020 vorgelegt und die nötigen Mittel dafür bereitgestellt. Doch die Umsetzung ist in Gefahr, sagt Isabelle Ryckbost von der "European Federation of Inland Ports" (EFIP): Die Diskussion um Einsparungen in den europäischen Budgets durch die Mitgliedsländer bedroht die Pläne der Europäischen Kommission. Mit einer eigenen Initiative organisiert Isabelle Ryckbost deshalb Unterstützung für eine zukunftsgerichtete, nachhaltige Verkehrspolitik in Europa.
Was steckt hinter der Initiative "32 Milliarden für TEN-T"?
Ryckbost: Die Europäische Kommission hat für den Zeitraum 2014 bis 2020 einen umfassenden Plan für die Entwicklung der transeuropäischen Verkehrsnetze vorgelegt. Dabei geht es darum, auf bedeutenden Verkehrsverbindungen Nadelöhre zu beseitigen, grenzüberschreitende Verkehre effi zienter zu machen und sinnvolle Verknüpfungen zwischen den Verkehrsträgern zu schaffen. Deshalb soll auch in den Ausbau von Knotenpunkten wie Binnen- und Seehäfen oder Flughäfen investiert werden. Insgesamt hat die Kommission für diese nächste Stufe von TEN-T 31,7 Milliarden Euro an Investitionen vorgesehen. Das klingt viel, ist aber in dieser Höhe absolut notwendig, um die wichtigsten Maßnahmen in einem europäischen Kernnetz umzusetzen.
Leider kommt dieses Konzept zu einer Zeit der europäischen Krise. Alle Mitgliedsstaaten der EU müssen im Moment sparen. Einige von ihnen - Deutschland, Österreich, die Niederlande, Schweden, Finnland, Tschechien und Großbritannien - fordern deshalb nun lautstark, auch im Haushalt der Europäischen Union deutlich zu kürzen. Wir sehen die Gefahr, dass eine Kürzung des Gesamtbudgets vor allem auf das Verkehrsbudget durchschlägt. In vielen anderen Bereichen ist der Widerstand gegen Kürzungen sehr gut organisiert. Nehmen Sie etwa die Landwirtschaft: Sie hat in Europa eine außerordentlich einfl ussreiche Lobby. Auch bei den Fördermitteln für die weniger entwickelten Mitgliedsländer werden sich Kürzungen nur schwer durchsetzen lassen. Unsere Lobby war hingegen bislang eher schlecht aufgestellt. Deswegen haben wir als EFIP gemeinsam mit 27 weiteren europäischen Verkehrsverbänden und Organisationen die Initiative "32 Milliarden für TEN-T" gegründet. Im Herbst wollen die europäischen Mitgliedsstaaten über Kürzungen im Haushalt entscheiden. Bis dahin wollen wir sie mit unserer Initiative davon überzeugen, dass mögliche Kürzungen in den europäischen Haushalten nicht einseitig zu Lasten des Verkehrs - infrastrukturausbaus gehen dürfen.
Aber wenn überall gespart werden muss, mit welchen Argumenten wollen Sie dann die Mitgliedsstaaten überzeugen?
Ryckbost: Uns ist klar, dass die Mittel knapp sind. Aber Verkehrspolitik ist Wachstumspolitik, und Wachstum ist für Europa der Ausweg aus der Krise. Europa profi tiert außerdem in hohem Maße von der Transportwirtschaft: Es gibt unzählige europäische Unternehmen mit Abertausenden von Arbeitsplätzen im Bereich der Verkehrsindustrie, der Transportdienstleistung und bei Verkehrsbetreibern. Wenn wir an der falschen Stelle sparen, gefährden wir Wachstum und Wohlstand. Die europäischen Staaten müssen erkennen, dass Investitionen in Verkehrsinfrastruktur keine reinen Ausgaben sind, sondern in der Folge Einnahmen generieren - zum Beispiel durch effi zientere Exporte innerhalb Europas und in die ganze Welt. Verkehr ist außerdem eines der europäischsten Themen überhaupt: Wenn etwa in einem Nachbarland Deutschlands mit europäischen Mitteln eine Verkehrsverbindung optimiert wird, profi tieren davon beide Länder immens - ohne selbst eigene Mittel dafür aufwenden zu müssen. Die Verkehrswege sind die Arterien Europas, sie machen den europäischen Binnenmarkt erst funktionsfähig. Wer hier spart, schwächt die europäische Wirtschaft und das Zusammenwachsen der Länder.
Was versprechen Sie sich von der Initiative?
Ryckbost: Natürlich hoffen wir, dass wir das Budget von knapp 32 Milliarden halten können, denn diese Summe brauchen wir dringend, um das Kernnetz der Verbindungen und die Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern zukunftssicher ausbauen zu können. Aber wir sind nicht naiv und wissen, dass das in der aktuellen wirtschaftlichen Situation sehr schwierig wird. Wenn Kürzungen nicht zu vermeiden sind, ist es für uns entscheidend, dass sie gerecht verteilt werden: Wenn zehn Prozent des Gesamtbudgets gekürzt werden, sollten es auch im Verkehrsbudget nur zehn Prozent sein und nicht 50. Wir hoffen und legen alles daran, dass wir bis zum Herbst die Mitgliedsstaaten davon überzeugen können, wie wichtig die Investitionen in Verkehrsinfrastruktur sind.
Welche Rolle spielen dabei die Binnenhäfen?
Ryckbost: Im Konzept der Europäischen Kommission sind die Binnenhäfen erstmals in der Geschichte europäischer Verkehrspolitik wirklich präsent. Zum einen in ihrer Bedeutung als multimodale Knotenpunkte: In den meisten Binnenhäfen treffen Straße, Schiene und Wasserstraße aufeinander, können sinnvoll miteinander verknüpft und je nach ihren Stärken genutzt werden. Auf der anderen Seite spielen die Binnenhäfen eine wichtige Rolle in der Hinterlandanbindung der Seehäfen. Die Gütermengen, die in den Seehäfen umgeschlagen werden, steigen ständig. Ohne eine gute Anbindung ans Hinterland sind die Seehäfen mit diesen Mengen irgendwann überlastet. Leider haben Wasserstraße und Binnenhäfen aber nicht die gleiche Lobby wie Schiene und Straße. Deshalb befürchten wir auch, dass wir von Kürzungen im Verkehrsbudget besonders stark betroffen wären.
Was erwarten Sie in dieser Diskussion von Deutschland?
Ryckbost: Wir hoffen, dass die deutsche Bundesregierung erkennt, wie wichtig Verkehrsinfrastruktur für ihre eigene Wirtschaft ist. Deutschland zahlt sehr viel in die Europäische Union ein, profi tiert aber auch stark von Investitionen in die Infrastruktur. Übrigens auch in der Binnenschifffahrt: Die deutschen Wasserstraßen sind ideal an die Seehäfen in den Niederlanden, in Belgien und Deutschland angebunden. Deshalb können besonders die deutschen Binnenhäfen die Funktion als Hinterlandhub ideal bewältigen - wenn die Infrastruktur entsprechend ausgebaut und erhalten wird. Um eine Zahl zu nennen: Die transportierten Mengen im deutschen Güterverkehr werden laut einer Prognose des Verkehrsministeriums aus dem Jahr 2008 bis 2050 um 88 Prozent steigen. Das kann Deutschland nicht allein auf der Straße und der Schiene abwickeln, dafür sind gut ausgebaute Wasserwege und moderne Binnenhäfen unverzichtbar. Wer heute nicht investiert, steht morgen vor einem riesigen Problem.
Was steckt hinter der Initiative "32 Milliarden für TEN-T"?
Ryckbost: Die Europäische Kommission hat für den Zeitraum 2014 bis 2020 einen umfassenden Plan für die Entwicklung der transeuropäischen Verkehrsnetze vorgelegt. Dabei geht es darum, auf bedeutenden Verkehrsverbindungen Nadelöhre zu beseitigen, grenzüberschreitende Verkehre effi zienter zu machen und sinnvolle Verknüpfungen zwischen den Verkehrsträgern zu schaffen. Deshalb soll auch in den Ausbau von Knotenpunkten wie Binnen- und Seehäfen oder Flughäfen investiert werden. Insgesamt hat die Kommission für diese nächste Stufe von TEN-T 31,7 Milliarden Euro an Investitionen vorgesehen. Das klingt viel, ist aber in dieser Höhe absolut notwendig, um die wichtigsten Maßnahmen in einem europäischen Kernnetz umzusetzen.
Leider kommt dieses Konzept zu einer Zeit der europäischen Krise. Alle Mitgliedsstaaten der EU müssen im Moment sparen. Einige von ihnen - Deutschland, Österreich, die Niederlande, Schweden, Finnland, Tschechien und Großbritannien - fordern deshalb nun lautstark, auch im Haushalt der Europäischen Union deutlich zu kürzen. Wir sehen die Gefahr, dass eine Kürzung des Gesamtbudgets vor allem auf das Verkehrsbudget durchschlägt. In vielen anderen Bereichen ist der Widerstand gegen Kürzungen sehr gut organisiert. Nehmen Sie etwa die Landwirtschaft: Sie hat in Europa eine außerordentlich einfl ussreiche Lobby. Auch bei den Fördermitteln für die weniger entwickelten Mitgliedsländer werden sich Kürzungen nur schwer durchsetzen lassen. Unsere Lobby war hingegen bislang eher schlecht aufgestellt. Deswegen haben wir als EFIP gemeinsam mit 27 weiteren europäischen Verkehrsverbänden und Organisationen die Initiative "32 Milliarden für TEN-T" gegründet. Im Herbst wollen die europäischen Mitgliedsstaaten über Kürzungen im Haushalt entscheiden. Bis dahin wollen wir sie mit unserer Initiative davon überzeugen, dass mögliche Kürzungen in den europäischen Haushalten nicht einseitig zu Lasten des Verkehrs - infrastrukturausbaus gehen dürfen.
Aber wenn überall gespart werden muss, mit welchen Argumenten wollen Sie dann die Mitgliedsstaaten überzeugen?
Ryckbost: Uns ist klar, dass die Mittel knapp sind. Aber Verkehrspolitik ist Wachstumspolitik, und Wachstum ist für Europa der Ausweg aus der Krise. Europa profi tiert außerdem in hohem Maße von der Transportwirtschaft: Es gibt unzählige europäische Unternehmen mit Abertausenden von Arbeitsplätzen im Bereich der Verkehrsindustrie, der Transportdienstleistung und bei Verkehrsbetreibern. Wenn wir an der falschen Stelle sparen, gefährden wir Wachstum und Wohlstand. Die europäischen Staaten müssen erkennen, dass Investitionen in Verkehrsinfrastruktur keine reinen Ausgaben sind, sondern in der Folge Einnahmen generieren - zum Beispiel durch effi zientere Exporte innerhalb Europas und in die ganze Welt. Verkehr ist außerdem eines der europäischsten Themen überhaupt: Wenn etwa in einem Nachbarland Deutschlands mit europäischen Mitteln eine Verkehrsverbindung optimiert wird, profi tieren davon beide Länder immens - ohne selbst eigene Mittel dafür aufwenden zu müssen. Die Verkehrswege sind die Arterien Europas, sie machen den europäischen Binnenmarkt erst funktionsfähig. Wer hier spart, schwächt die europäische Wirtschaft und das Zusammenwachsen der Länder.
Was versprechen Sie sich von der Initiative?
Ryckbost: Natürlich hoffen wir, dass wir das Budget von knapp 32 Milliarden halten können, denn diese Summe brauchen wir dringend, um das Kernnetz der Verbindungen und die Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern zukunftssicher ausbauen zu können. Aber wir sind nicht naiv und wissen, dass das in der aktuellen wirtschaftlichen Situation sehr schwierig wird. Wenn Kürzungen nicht zu vermeiden sind, ist es für uns entscheidend, dass sie gerecht verteilt werden: Wenn zehn Prozent des Gesamtbudgets gekürzt werden, sollten es auch im Verkehrsbudget nur zehn Prozent sein und nicht 50. Wir hoffen und legen alles daran, dass wir bis zum Herbst die Mitgliedsstaaten davon überzeugen können, wie wichtig die Investitionen in Verkehrsinfrastruktur sind.
Welche Rolle spielen dabei die Binnenhäfen?
Ryckbost: Im Konzept der Europäischen Kommission sind die Binnenhäfen erstmals in der Geschichte europäischer Verkehrspolitik wirklich präsent. Zum einen in ihrer Bedeutung als multimodale Knotenpunkte: In den meisten Binnenhäfen treffen Straße, Schiene und Wasserstraße aufeinander, können sinnvoll miteinander verknüpft und je nach ihren Stärken genutzt werden. Auf der anderen Seite spielen die Binnenhäfen eine wichtige Rolle in der Hinterlandanbindung der Seehäfen. Die Gütermengen, die in den Seehäfen umgeschlagen werden, steigen ständig. Ohne eine gute Anbindung ans Hinterland sind die Seehäfen mit diesen Mengen irgendwann überlastet. Leider haben Wasserstraße und Binnenhäfen aber nicht die gleiche Lobby wie Schiene und Straße. Deshalb befürchten wir auch, dass wir von Kürzungen im Verkehrsbudget besonders stark betroffen wären.
Was erwarten Sie in dieser Diskussion von Deutschland?
Ryckbost: Wir hoffen, dass die deutsche Bundesregierung erkennt, wie wichtig Verkehrsinfrastruktur für ihre eigene Wirtschaft ist. Deutschland zahlt sehr viel in die Europäische Union ein, profi tiert aber auch stark von Investitionen in die Infrastruktur. Übrigens auch in der Binnenschifffahrt: Die deutschen Wasserstraßen sind ideal an die Seehäfen in den Niederlanden, in Belgien und Deutschland angebunden. Deshalb können besonders die deutschen Binnenhäfen die Funktion als Hinterlandhub ideal bewältigen - wenn die Infrastruktur entsprechend ausgebaut und erhalten wird. Um eine Zahl zu nennen: Die transportierten Mengen im deutschen Güterverkehr werden laut einer Prognose des Verkehrsministeriums aus dem Jahr 2008 bis 2050 um 88 Prozent steigen. Das kann Deutschland nicht allein auf der Straße und der Schiene abwickeln, dafür sind gut ausgebaute Wasserwege und moderne Binnenhäfen unverzichtbar. Wer heute nicht investiert, steht morgen vor einem riesigen Problem.
