Aus vom Verbrenner-Aus mit Risiken für die Autoindustrie

 

• Das Aus vom Verbrenner‑Aus ist unternehmerisch riskanter als das Festhalten an der 100‑Prozent‑Regulierung, weil es das verführerische Risiko birgt, durch kurzfristige Einsparungen bei der Elektrifizierung langfristig zurückzufallen
  
  
• Kurzfristige Verschnaufpause für die OEMs. Aber das Entwickeln und Betreiben einer größeren Antriebssystem-Vielfalt über einen längeren Zeitraum nimmt zu, die Transformation wird komplexer.

• Für Zulieferer kann sich die neue Regelung als strategische Falle entpuppen, wenn sie ihren Fokus zu sehr auf Verbrennungsmotoren richten.

• Erweiterte Übergangsphase zum BEV muss als Chance begriffen werden, betriebliche Effizienz zu verbessern, nicht um Kapazitäten für Verbrenner zu erweitern.

• Änderung kehrt nicht den langfristigen, durch die Elektrifizierung bedingten Arbeitsplatzwandel um.

• Investitionen der Stahlindustrie in grünen Stahl tendenziell rückläufig. Verfügbarkeit für Autoindustrie kaum gegeben.

Wie ist das derzeit in der EU-Führungsebene zur Abstimmung vorliegende so genannte Aus vom Verbrenner-Aus zu bewerten, welche Einflüsse würde es in der aktuellen Form auf die europäische Autoindustrie haben. Die Experten von AlixPartners und Berylls by AlixPartners geben die Antworten auf die wichtigsten Fragen in ihrem Statement zur geänderten Regulierung.

Die Vorstellung, dass die aktualisierte Verordnung ein „Ende des Verbots von Verbrennungsmotoren“ und einen Paradigmenwechsel darstellt, der die Transformation für die Akteure weniger kritisch macht, ist irreführend. Selbst wenn die regulatorischen Ziele gelockert werden, bleibt der strukturelle Trend in der Autoindustrie zur Elektromobilität unverändert. Die verbleibenden Benziner und Diesel ohne Hybridisierung, werden mit steigenden Kosten aufgrund sinkender Skaleneffekte, strengeren CO₂-Grenzwerten und sinkenden Restwerten konfrontiert sein. Dies führt zu einer Beschränkung konventionell angetriebener Fahrzeuge auf Nischensegmente mit begrenzter Nachfrage. Zeitgleich müssen Zulieferer über Jahre hinweg mit mehreren Antriebstechnologien jonglieren, was ihre Ressourcen belastet und schwächere Akteure in den Ruin treibt.
Die strategische Notwendigkeit für Europa ist klar: Es gilt, die regulatorische Flexibilität zu nutzen, um eine durchgängige Wettbewerbsfähigkeit von BEV zu erreichen – von F&E-Kapazitäten über Plattform-, Batterie- und Software-Know-how bis hin zu einer kostengünstigen Massenproduktion. Fehlt diese Flexibilität, besteht das Risiko, gegenüber den bereits aggressiv expandierenden globalen Wettbewerbern, massiv an Boden zu verlieren.

• Die Anpassung der EU-Verordnung: Das Zulassungsverbot für Verbrenner ab 2035 wird gelockert, aber der Kurs in Richtung Elektrifizierung bleibt – das Ziel verschiebt sich von einer 100-prozentigen auf eine etwa 90-prozentige CO₂-Reduzierung ab 2035. Wobei der Weg zur Elektrifizierung und zur Klimaneutralität bis 2050 beibehalten wird. Die vorgeschlagene Einführung von „Super-Credits” für kleine BEVs verstärkt diesen Elektrifizierungskurs noch weiter. Die Anpassung der Vorschriften steht im Einklang mit der Einschätzung von Berylls by AlixPartners zur Entwicklung der Branche.

• Zu erwartende Auswirkungen auf die Verbraucher: Die weitere Verbreitung von BEV dürfte sich in den 2030er Jahren verlangsamen; Hybride (insbesondere PHEV/REEV) gewinnen an Bedeutung; Zulassungszahlen für reine Verbrennungsmotoren erleben trotz eines sanfteren Ausphasens einen schnellen Rückgang.

• Die Auswirkungen auf OEMs: Kurzfristige Erleichterungen bei der Einhaltung von Vorschriften, aber Elektrifizierung bleibt obligatorisch; Strategien mit mehreren Antriebssträngen und modulare Plattformen sind entscheidend; Unternehmen mit modularen Plattformen profitieren am meisten.

• Dynamik bei den Zulieferern: Zulieferer für konventionelle Verbrennertechnik erhalten vorübergehend Luft zum Atmen; BEV-Zulieferer sehen sich kurzfristig erhöhtem Margendruck ausgesetzt; für Zulieferer, die nicht an einen bestimmten Antriebsstrang gebunden sind, ändert sich wenig, sie bleiben widerstandsfähig.

• Ladeinfrastruktur: Der langfristige Ausbau bleibt weiterhin unerlässlich – grundsätzlich muss das Tempo des Infrastrukturausbaus an ein neues Tempo der Elektrifizierung angepasst werden.

• Arbeitskräfte: Kurzfristige Stabilisierung der Beschäftigung in der Verbrenner-bezogenen Fertigung, aber keine Änderung des strukturellen Wandels der Arbeitsplätze – Elektrifizierung reduziert weiterhin die Arbeitsintensität und verlagert die Nachfrage hin zu neuen Qualifikationen

• grüner Stahl: Europa ist bestrebt, die Produktion von grünem Stahl auszuweiten. Aber trotz erheblicher staatlicher Unterstützung haben große Hersteller Projekte auf Wasserstoffbasis verschoben oder gestrichen. Nicht aufgrund technischer Hindernisse, sondern weil die aktuelle Wirtschaftslage die Investitionsausgaben derzeit nicht rechtfertigt. Von 26 angekündigten europäischen Projekten wurden zwei gestrichen und fast die Hälfte (46 %) verzögert, was die budgetären Schwierigkeiten der Branche widerspiegelt.

Henning Ludes: „Aus unserer Sicht wird grüner Stahl ‚made in Europe‘ oder ‚finished in Europe‘ kommen, um auch für eine zukünftige Substitution des grauen Stahls vorbereitet zu sein. Allerdings wird der grüne Stahl in naher Zukunft nicht nur für die Autohersteller ein beschränkt verfügbares Gut sein. Es spricht wenig dafür, dass er kurzfristig als wirksamer Hebel der Autoindustrie zur Reduktion ihrer CO₂-Emissionen zum Einsatz kommen kann.“

Das komplette Statement mit detaillierten Aussagen zur neuen EU-Regelung finden Sie im Anhang.

Sollten Sie Fragen haben, oder ein Interview mit einem der Experten wünschen, melden Sie sich sehr gern.