Die Luftfahrttechnik bietet großes Potenzial - davon ist Matthias Holsten, Geschäftsführer beim E²MS-Dienstleister Plath EFT, überzeugt. Noch lassen allerdings die großen Stückzahlen auf sich warten.
Was muss ein E²MS (Electronic Engineering Manufacturing Services) - Unternehmen mitbringen, um für die Luftfahrttechnik zu fertigen?
Die reine Fertigungstechnologie für die Luftfahrttechnik unterscheidet sich nicht sehr von der Industrieelektronik. Die Herausforderung liegt vielmehr in der fertigungsbegleitenden Dokumentation.
Worin unterscheiden sich ein E²MS-Dienstleister für die Luftfahrttechnik von denen für die klassische Industrieelektronik?
Die Basis für die Fertigung für die Luftfahrttechnik bildet die EN 9100. Danach muss, im Gegensatz zur Industrieelektronik, jeder Fertigungsschritt dokumentiert sein. Ich muss nachweisen, wo und bei wem ich eingekauft habe und die Traceabilty bis auf Chargenebene hinunter betreiben. Das heißt, die Lieferlose und Lieferchargen der Bauteile müssen im Nachhinein nachvollziehbar sein. Die Produktlebenszyklen für die Luftfahrt gehen in die Jahrzehnte. Deshalb müssen wir die Fertigungsinformationen auch langfristig noch aus der Schublade ziehen können. Wir haben die Produktdokumentationen von allen Produkten, die wir bislang gefertigt haben, nach wie vor bei uns im Archiv.
Woraus setzt sich eine solche Dokumentation zusammen?
Zu den Standarddokumenten, die wir erzeugen, gehören die teilweise recht umfangreiche First Article Inspection (FAI), Reporte bei Erstlieferung und Certificate of Conformitys (COCs), mit denen wir bei jedem Lieferlos zusichern, die jeweilige Baugruppe entsprechend den Kundenunterlagen und Normen gefertigt zu haben. Im ERP-System wird jedes Teil mit einem Datenblatt und - wenn erforderlich - mit Zeichnungen hinterlegt. Wir pflegen diese Daten in ein auf uns zugeschnittenes System, das an unser ERP-System angeschlossen ist.
Sind spezielle Fertigungseinrichtungen dafür nötig, beispielsweise ein Reinraum?
Es bedarf keiner speziellen Fertigungseinrichtungen für die Luftfahrt, vor allem wenn man, wie wir, keine hochsicherheitskritischen Baugruppen für das Cockpit fertigt. Wir fertigen viele Anwendungen für den Kabinenbereich, vom Entertainment bis hin zur Wasserversorgung. Die Produkte, die wir nach Kundenspezifikation bauen, fertigen wir nach IPC-610 D, Klasse 3. Um nach diesem Standard produzieren zu können, müssen die Mitarbeiter nach der ESA-Norm löten können.
Gibt es gesonderte Testverfahren für den Luftfahrtbereich?
In Bezug auf die elektrischen Prüfungen nicht. Häufiger hingegen kombiniert man - gerade in der Luftfahrtindustrie - die ohnehin anstehenden Testverfahren mit Prüfungen zur Klimaverträglichkeit. Diese überprüfen die Produkte nicht nur bei Raumtemperatur, sondern auch bei extremen Temperaturen und in bestimmten Zyklen. Wenn wir in der Produktion bei komplexen Bauteilen Ausfälle haben, die wir hier im Haus nicht identifizieren können, dann kaufen wir uns die entsprechende Expertise beim Fraunhofer-Institut ein und lassen mittels Röntgenverfahren überprüfen, ob der Fehler auf der Leiterplatte oder an einem der Bauteile liegt oder ein Fehler im Produktionsprozess vorliegt.
Nachdem die Baugruppen, wie Sie eben schon erwähnt hatten, sehr lange verfügbar sein müssen, sind die Anforderungen an das Abkündigungsmanagement sehr hoch.
Ja, das stimmt. Wir legen daher besonderes Augenmerk auf das Frühwarnsystem für Bauteil-Abkündigungen. Dazu arbeiten wir mit einer globalen Datenbank zusammen.
Was empfehlen Sie Ihren Kunden, für die das Obsolescence-Management Alarm schlägt?
Es gibt zwei Möglichkeiten: Die Resteindeckung mit anschließender Langzeitlagerung und/oder das Second Sourcing. Zur Langzeitlagerung haben wir im Haus die Möglichkeit zur Stickstoff- oder Trockenlagerung. Hat der Kunde speziellere Anforderungen an die Lagerung, arbeiten wir mit einem entsprechenden Dienstleister zusammen. Beim Second Sourcing werden nach Abstimmung mit dem Kunden Alternativteile festgelegt, die die Funktion des abgekündigten Bauteils übernehmen.
In der Luftfahrttechnik ist das Löten mit Blei nach wie vor erlaubt. Wo liegen dabei die Herausforderungen für den E²MS-Dienstleister im Produktionsprozess?
Unser derzeitiges Auftragsvolumen beider Fertigungsarten liegt bei jeweils 50 Prozent. Wir können also beides und sind, was die langfristig gänzliche Umstellung auf »bleifrei« betrifft, produktionstechnisch gut vorbereitet. Aus Sicherheitsgründen ist das Löten mit Blei für die Avionik weiterhin erlaubt. Erste Bereiche werden jetzt aber nach und nach auf bleifreies Löten umgestellt. Dabei handelt es sich um Geräte und Anwendungen für die Kabine. Alles, was sich im Cockpit befindet und alle Produkte, die zur Turbinensteuerung erforderlich sind, dürfen noch nicht bleifrei gefertigt werden. Wir haben Mitarbeiter und Maschinen, die sowohl das eine oder andere komplett beherrschen. Bei automatisierten Lötverfahren ist das kein Problem mehr, da werden softwaregestützte Profile hinterlegt, die sich minutenschnell umstellen lassen.
Wie tief sind Sie als E²MS-Dienstleister in die Kundenprojekte eingebunden: »Nur« als Fertigungs- oder auch als Entwicklungspartner?
Wir kennen beide Wege: Produkte, die wir komplett fertig auf den Tisch bekommen, aber auch Produkte, bei denen wir zur Stücklistenerstellung schon involviert werden. Layout, Konstruktion und Produktion gehören zu unserem Standard-Spektrum. Mehr und mehr fragen die Kunden aber auch nach kompletten Entwicklungsdienstleistungen. Wir gehen davon aus, dass dieser Bereich überproportional wachsen wird und stellen uns schrittweise darauf ein.
Mit welchen Erwartungen starten Sie ins neue Jahr?
Wir arbeiten in der Avionik für die Zulieferer der beiden Großen: Airbus und Boeing. Wir sind qualifiziert für die Produkte, das heißt: Wir sind mit im Boot, warten aber noch auf die großen Stückzahlen. Solche Projekte laufen über Jahre. Momentan sind wir allerdings noch nicht an dem Punkt angekommen, wo wir hinwollen, weil sich die neuen Projekte verschieben, sowohl bei Airbus wie bei Boeing. Der Boeing Dreamliner ist gerade wieder etwas nach hinten geschoben worden, wie auch der A350. Auch beim A380 sind die Stückzahlen, die man vor Jahren prognostiziert hat, noch nicht eingetroffen. Noch sind es gerade mal zehn Maschinen pro Jahr. Das könnte natürlich erheblich mehr sein.
Wie kompensieren Sie diese momentan noch niedrigen Stückzahlen in der Avionik?
Unseren Hauptumsatz - rund 60 Prozent - generieren wir nach wie vor aus der Wehrtechnik, dieser Bereich läuft sehr gut. 40 Prozent kommen aus der zivilen Luftfahrt, aber auch aus anderen Bereichen. Ursprünglich kommen wir aus dem HFBereich und verfügen über langjährige Erfahrung auf dem Gebiet der Konstruktion, der Fertigung sowie im Abgleich und in der Prüfung von Hochfrequenz-Kabeln, Baugruppen und Geräten. Hiervon profitieren insbesondere unsere Kunden aus der Messtechnik-Branche. Grundsätzlich möchten wir all jene Unternehmen ansprechen, die anspruchsvolle Industrieelektronik zuverlässig gefertigt und geprüft haben möchten.
Interview: Karin Zühlke, Markt&Technik
Was muss ein E²MS (Electronic Engineering Manufacturing Services) - Unternehmen mitbringen, um für die Luftfahrttechnik zu fertigen?
Die reine Fertigungstechnologie für die Luftfahrttechnik unterscheidet sich nicht sehr von der Industrieelektronik. Die Herausforderung liegt vielmehr in der fertigungsbegleitenden Dokumentation.
Worin unterscheiden sich ein E²MS-Dienstleister für die Luftfahrttechnik von denen für die klassische Industrieelektronik?
Die Basis für die Fertigung für die Luftfahrttechnik bildet die EN 9100. Danach muss, im Gegensatz zur Industrieelektronik, jeder Fertigungsschritt dokumentiert sein. Ich muss nachweisen, wo und bei wem ich eingekauft habe und die Traceabilty bis auf Chargenebene hinunter betreiben. Das heißt, die Lieferlose und Lieferchargen der Bauteile müssen im Nachhinein nachvollziehbar sein. Die Produktlebenszyklen für die Luftfahrt gehen in die Jahrzehnte. Deshalb müssen wir die Fertigungsinformationen auch langfristig noch aus der Schublade ziehen können. Wir haben die Produktdokumentationen von allen Produkten, die wir bislang gefertigt haben, nach wie vor bei uns im Archiv.
Woraus setzt sich eine solche Dokumentation zusammen?
Zu den Standarddokumenten, die wir erzeugen, gehören die teilweise recht umfangreiche First Article Inspection (FAI), Reporte bei Erstlieferung und Certificate of Conformitys (COCs), mit denen wir bei jedem Lieferlos zusichern, die jeweilige Baugruppe entsprechend den Kundenunterlagen und Normen gefertigt zu haben. Im ERP-System wird jedes Teil mit einem Datenblatt und - wenn erforderlich - mit Zeichnungen hinterlegt. Wir pflegen diese Daten in ein auf uns zugeschnittenes System, das an unser ERP-System angeschlossen ist.
Sind spezielle Fertigungseinrichtungen dafür nötig, beispielsweise ein Reinraum?
Es bedarf keiner speziellen Fertigungseinrichtungen für die Luftfahrt, vor allem wenn man, wie wir, keine hochsicherheitskritischen Baugruppen für das Cockpit fertigt. Wir fertigen viele Anwendungen für den Kabinenbereich, vom Entertainment bis hin zur Wasserversorgung. Die Produkte, die wir nach Kundenspezifikation bauen, fertigen wir nach IPC-610 D, Klasse 3. Um nach diesem Standard produzieren zu können, müssen die Mitarbeiter nach der ESA-Norm löten können.
Gibt es gesonderte Testverfahren für den Luftfahrtbereich?
In Bezug auf die elektrischen Prüfungen nicht. Häufiger hingegen kombiniert man - gerade in der Luftfahrtindustrie - die ohnehin anstehenden Testverfahren mit Prüfungen zur Klimaverträglichkeit. Diese überprüfen die Produkte nicht nur bei Raumtemperatur, sondern auch bei extremen Temperaturen und in bestimmten Zyklen. Wenn wir in der Produktion bei komplexen Bauteilen Ausfälle haben, die wir hier im Haus nicht identifizieren können, dann kaufen wir uns die entsprechende Expertise beim Fraunhofer-Institut ein und lassen mittels Röntgenverfahren überprüfen, ob der Fehler auf der Leiterplatte oder an einem der Bauteile liegt oder ein Fehler im Produktionsprozess vorliegt.
Nachdem die Baugruppen, wie Sie eben schon erwähnt hatten, sehr lange verfügbar sein müssen, sind die Anforderungen an das Abkündigungsmanagement sehr hoch.
Ja, das stimmt. Wir legen daher besonderes Augenmerk auf das Frühwarnsystem für Bauteil-Abkündigungen. Dazu arbeiten wir mit einer globalen Datenbank zusammen.
Was empfehlen Sie Ihren Kunden, für die das Obsolescence-Management Alarm schlägt?
Es gibt zwei Möglichkeiten: Die Resteindeckung mit anschließender Langzeitlagerung und/oder das Second Sourcing. Zur Langzeitlagerung haben wir im Haus die Möglichkeit zur Stickstoff- oder Trockenlagerung. Hat der Kunde speziellere Anforderungen an die Lagerung, arbeiten wir mit einem entsprechenden Dienstleister zusammen. Beim Second Sourcing werden nach Abstimmung mit dem Kunden Alternativteile festgelegt, die die Funktion des abgekündigten Bauteils übernehmen.
In der Luftfahrttechnik ist das Löten mit Blei nach wie vor erlaubt. Wo liegen dabei die Herausforderungen für den E²MS-Dienstleister im Produktionsprozess?
Unser derzeitiges Auftragsvolumen beider Fertigungsarten liegt bei jeweils 50 Prozent. Wir können also beides und sind, was die langfristig gänzliche Umstellung auf »bleifrei« betrifft, produktionstechnisch gut vorbereitet. Aus Sicherheitsgründen ist das Löten mit Blei für die Avionik weiterhin erlaubt. Erste Bereiche werden jetzt aber nach und nach auf bleifreies Löten umgestellt. Dabei handelt es sich um Geräte und Anwendungen für die Kabine. Alles, was sich im Cockpit befindet und alle Produkte, die zur Turbinensteuerung erforderlich sind, dürfen noch nicht bleifrei gefertigt werden. Wir haben Mitarbeiter und Maschinen, die sowohl das eine oder andere komplett beherrschen. Bei automatisierten Lötverfahren ist das kein Problem mehr, da werden softwaregestützte Profile hinterlegt, die sich minutenschnell umstellen lassen.
Wie tief sind Sie als E²MS-Dienstleister in die Kundenprojekte eingebunden: »Nur« als Fertigungs- oder auch als Entwicklungspartner?
Wir kennen beide Wege: Produkte, die wir komplett fertig auf den Tisch bekommen, aber auch Produkte, bei denen wir zur Stücklistenerstellung schon involviert werden. Layout, Konstruktion und Produktion gehören zu unserem Standard-Spektrum. Mehr und mehr fragen die Kunden aber auch nach kompletten Entwicklungsdienstleistungen. Wir gehen davon aus, dass dieser Bereich überproportional wachsen wird und stellen uns schrittweise darauf ein.
Mit welchen Erwartungen starten Sie ins neue Jahr?
Wir arbeiten in der Avionik für die Zulieferer der beiden Großen: Airbus und Boeing. Wir sind qualifiziert für die Produkte, das heißt: Wir sind mit im Boot, warten aber noch auf die großen Stückzahlen. Solche Projekte laufen über Jahre. Momentan sind wir allerdings noch nicht an dem Punkt angekommen, wo wir hinwollen, weil sich die neuen Projekte verschieben, sowohl bei Airbus wie bei Boeing. Der Boeing Dreamliner ist gerade wieder etwas nach hinten geschoben worden, wie auch der A350. Auch beim A380 sind die Stückzahlen, die man vor Jahren prognostiziert hat, noch nicht eingetroffen. Noch sind es gerade mal zehn Maschinen pro Jahr. Das könnte natürlich erheblich mehr sein.
Wie kompensieren Sie diese momentan noch niedrigen Stückzahlen in der Avionik?
Unseren Hauptumsatz - rund 60 Prozent - generieren wir nach wie vor aus der Wehrtechnik, dieser Bereich läuft sehr gut. 40 Prozent kommen aus der zivilen Luftfahrt, aber auch aus anderen Bereichen. Ursprünglich kommen wir aus dem HFBereich und verfügen über langjährige Erfahrung auf dem Gebiet der Konstruktion, der Fertigung sowie im Abgleich und in der Prüfung von Hochfrequenz-Kabeln, Baugruppen und Geräten. Hiervon profitieren insbesondere unsere Kunden aus der Messtechnik-Branche. Grundsätzlich möchten wir all jene Unternehmen ansprechen, die anspruchsvolle Industrieelektronik zuverlässig gefertigt und geprüft haben möchten.
Interview: Karin Zühlke, Markt&Technik
