Ingolstadt. Im Audi Forum Ingolstadt nahmen am 30. Juni 2011 rund 250 Fachbesucher am zweiten Automotive Forum des Carbon Composites e.V. (CCeV) teil. Kernthemen der Vorträge auf dem Symposium waren Konzepte, Werkstoffe und Halbzeuge sowie Prozesstechnologie in der Produktion von Automobilen mit Anteilen von carbonfaserverstärkten Kunststoffen (CFK). Ein Resümee zog Heinrich Timm vom Gastgeber Audi AG: "Der Werkstoff Carbon Composites braucht Visionen wie das Megacity Vehicle von BMW oder den VW XL1."
Der CCeV-Vorstandsvorsitzende und Geschäftsführer von SGL Carbon, Dr. Reinhard Janta, wies in seiner Begrüßungsrede darauf hin, dass der Erfolg der CCeV-Initiative MAI Carbon im bundesweiten Spitzenclusterwettbewerb die Unternehmen in der Region zwischen München, Augsburg und Ingolstadt gerade in Hinsicht auf ein deutsches Zentrum für Faserverbundwerkstoffe im Automobilbau beflügeln wird. So war es nur folgerichtig, dass sowohl BMW als auch Volkswagen/Audi ihre Projekte Megacity Vehicle und XL1 vor dem kompetenten Publikum präsentierten und zur Diskussion stellten. Beide Fahrzeuge werden in einer Mischbauweise von Stahl, Aluminium und CFK gefertigt. Durch den CFK-Anteil soll insbesondere das Mehrgewicht der Batterien in den E-Fahrzeugen ausgeglichen werden. Wegen der immer noch hohen Kosten für CFK stellt dieser Werkstoff derzeit den kleinsten Prozentanteil, im Megacity Vehicle beispielsweise rund 40 Prozent, im VW XL 1 sind es etwas über 20 Prozent.
Die Mischbauweise stellte auch Prof. Horst E. Friedrich vom Institut für Fahrzeugkonzepte des DLR in seinem Vortrag in den Mittelpunkt. Sein Institut hat eine Simulation entwickelt, mit der die zukünftige Flottenzusammensetzung auf dem Automobilsektor beschrieben werden kann. Prof. Friedrich. "In verschiedenen Szenarien ist zu erkennen, dass alternativ betriebene Fahrzeuge einen zunehmend größeren Marktanteil einnehmen werden. Diese Fahrzeuge stellen, verglichen mit konventionell betriebenen Fahrzeugen, geänderte Anforderungen an die Fahrzeugarchitektur, ermöglichen gleichzeitig neue Freiheiten im Package."
Der Weg geht für Prof. Friedrich hin zu speziell auf alternative Antriebe ausgerichtete Fahrzeugkonzepte, dem sog. Purpose Design. Sein "Stuttgarter Modell" ist eine Spant-Space-Frame-Bauweise mit CFK-intensiven Multi-Material-Design.
Auf die betriebswirtschaftliche Seite der CFK-Verwendung ging Jürgen Köhler von der SGL Group ein: Er sieht die Automobilbranche als den kommenden Hauptabnehmer für die Hochleistungs-Faserverbundstrukturen an. Investitionen von 300 Mio. US-Dollar jährlich in neue Produktionsanlagen seien aber nur machbar, wenn Hersteller und Kunden zusammenarbeiten. In dem Joint Venture mit BMW wird dieser Ansatz von SGL vorgelebt.
Auch die Zulieferer im Automobilbau unternehmen bereits einige Anstrengungen, um CFK in der Serienfertigung weiter voranzubringen. So demonstrierten Hanno Pfitzer von der BMW AG und Franz-Jürgen Kümpers von SGL Kümpers in einem gemeinsamen Vortrag, welch hohes Automatisierungspotenzial im Flechten von CFK-Bauteilen liegt. Ziel ist es, von drei Bauteilen pro Stunde auf fünf oder gar zehn in der Stunde zu kommen.
Ergänzt wurde diese Präsentation von Nicolai Speker von der Trumpf GmbH, der den Einsatz von Lasern zur Bearbeitung von CFK-Bauteilen propagierte, sowie Thomas Hoppe von Weiss Automotive, der an verschiedenen Beispielen sein Lackierkonzept für diese Bauteile demonstrierte.
Alle Redner und auch die Fachleute im Publikum waren sich beim Automotive Forum darin einig, dass nur eine intensive Kooperation zwischen allen am Einsatz von CFK Beteiligten dazu führen kann, dass die Verarbeitung des Werkstoffs in der Serie vorankommt und gleichzeitig auch die Kosten für Carbon Composite sinken. Hierzu könnte beispielsweise die Anregung von Hubert Jäger, Leiter der Konzernforschung bei der SGL Group, beitragen: Er stellt sich ein gemeinsame Initiative zur Vereinheitlichung der Anforderungen an Hochleistungs-Faserverbundwerkstoffe vor - zum Beispiel unter der Leitung des CCeV.
Das nächste CCeV Automotive Forum findet am 27. und 28. Juni 2012 in der BMW Welt in München statt.
Der CCeV-Vorstandsvorsitzende und Geschäftsführer von SGL Carbon, Dr. Reinhard Janta, wies in seiner Begrüßungsrede darauf hin, dass der Erfolg der CCeV-Initiative MAI Carbon im bundesweiten Spitzenclusterwettbewerb die Unternehmen in der Region zwischen München, Augsburg und Ingolstadt gerade in Hinsicht auf ein deutsches Zentrum für Faserverbundwerkstoffe im Automobilbau beflügeln wird. So war es nur folgerichtig, dass sowohl BMW als auch Volkswagen/Audi ihre Projekte Megacity Vehicle und XL1 vor dem kompetenten Publikum präsentierten und zur Diskussion stellten. Beide Fahrzeuge werden in einer Mischbauweise von Stahl, Aluminium und CFK gefertigt. Durch den CFK-Anteil soll insbesondere das Mehrgewicht der Batterien in den E-Fahrzeugen ausgeglichen werden. Wegen der immer noch hohen Kosten für CFK stellt dieser Werkstoff derzeit den kleinsten Prozentanteil, im Megacity Vehicle beispielsweise rund 40 Prozent, im VW XL 1 sind es etwas über 20 Prozent.
Die Mischbauweise stellte auch Prof. Horst E. Friedrich vom Institut für Fahrzeugkonzepte des DLR in seinem Vortrag in den Mittelpunkt. Sein Institut hat eine Simulation entwickelt, mit der die zukünftige Flottenzusammensetzung auf dem Automobilsektor beschrieben werden kann. Prof. Friedrich. "In verschiedenen Szenarien ist zu erkennen, dass alternativ betriebene Fahrzeuge einen zunehmend größeren Marktanteil einnehmen werden. Diese Fahrzeuge stellen, verglichen mit konventionell betriebenen Fahrzeugen, geänderte Anforderungen an die Fahrzeugarchitektur, ermöglichen gleichzeitig neue Freiheiten im Package."
Der Weg geht für Prof. Friedrich hin zu speziell auf alternative Antriebe ausgerichtete Fahrzeugkonzepte, dem sog. Purpose Design. Sein "Stuttgarter Modell" ist eine Spant-Space-Frame-Bauweise mit CFK-intensiven Multi-Material-Design.
Auf die betriebswirtschaftliche Seite der CFK-Verwendung ging Jürgen Köhler von der SGL Group ein: Er sieht die Automobilbranche als den kommenden Hauptabnehmer für die Hochleistungs-Faserverbundstrukturen an. Investitionen von 300 Mio. US-Dollar jährlich in neue Produktionsanlagen seien aber nur machbar, wenn Hersteller und Kunden zusammenarbeiten. In dem Joint Venture mit BMW wird dieser Ansatz von SGL vorgelebt.
Auch die Zulieferer im Automobilbau unternehmen bereits einige Anstrengungen, um CFK in der Serienfertigung weiter voranzubringen. So demonstrierten Hanno Pfitzer von der BMW AG und Franz-Jürgen Kümpers von SGL Kümpers in einem gemeinsamen Vortrag, welch hohes Automatisierungspotenzial im Flechten von CFK-Bauteilen liegt. Ziel ist es, von drei Bauteilen pro Stunde auf fünf oder gar zehn in der Stunde zu kommen.
Ergänzt wurde diese Präsentation von Nicolai Speker von der Trumpf GmbH, der den Einsatz von Lasern zur Bearbeitung von CFK-Bauteilen propagierte, sowie Thomas Hoppe von Weiss Automotive, der an verschiedenen Beispielen sein Lackierkonzept für diese Bauteile demonstrierte.
Alle Redner und auch die Fachleute im Publikum waren sich beim Automotive Forum darin einig, dass nur eine intensive Kooperation zwischen allen am Einsatz von CFK Beteiligten dazu führen kann, dass die Verarbeitung des Werkstoffs in der Serie vorankommt und gleichzeitig auch die Kosten für Carbon Composite sinken. Hierzu könnte beispielsweise die Anregung von Hubert Jäger, Leiter der Konzernforschung bei der SGL Group, beitragen: Er stellt sich ein gemeinsame Initiative zur Vereinheitlichung der Anforderungen an Hochleistungs-Faserverbundwerkstoffe vor - zum Beispiel unter der Leitung des CCeV.
Das nächste CCeV Automotive Forum findet am 27. und 28. Juni 2012 in der BMW Welt in München statt.
