BOMAG Asphaltwalzen bewiesen ihre außerordentliche Leistungsfähigkeit bei der Komplettsanierung der Start- und Landebahn 16/34 des internationalen Zürcher Flughafens. Gerade einmal sechs Stunden standen den ausführenden Unternehmen in der nächtlichen Betriebspause des Flughafens zur Verfügung, um Etappenstücke von bis zu 70 Meter Länge und 23 Meter Breite komplett abzutragen, Rohre für die Pistenbeleuchtung zu verlegen, eine neue Asphaltdecke einzubauen sowie die Teilstücke "besenrein" und betriebsbereit an die Flughafengesellschaft zu übergeben. Ein Rennen um die Zeit - Nacht für Nacht.
An warme Sommertage 2008 kann sich Ueli Stalder kaum erinnern, denn der Bauingenieur der Schweizer Walo-Gruppe war während der warmen Jahreszeit hauptsächlich nachts aktiv. Ueli Stalder leitete eine der spektakulärsten Baustellen in der Schweiz, die Sanierung der Start- und Landebahn 16/34 des Zürcher Flughafens.
23.30 Uhr, die Motoren laufen warm.
In Nachtetappen von bis zu 70 Meter Länge galt es einen 23 Meter breiten und insgesamt 3.700 Meter langen Betonmittelstreifen komplett abzutragen, bei der Gelegenheit die Pistenbeleuchtung samt Stromversorgung zu erneuern, neuen Asphalt einzubauen und die komplett erneuerten Teilstücke jeden Morgen einsatzbereit und pünktlich an Unique, die Flughafen Betreibergesellschaft, zu übergeben. Pünktlich hieß: 5.30 Uhr, da der Betrieb des Flughafens nicht unterbrochen werden durfte. "Da kam es häufig vor, dass das Flugzeug, das um 6.00 Uhr landen sollte, bereits in der Luft war, wenn wir um 23.30 Uhr begonnen hatten, die Betondecke abzutragen." Bei Verspätung drohten hohe Konventionalstrafen: 25.000 Schweizer Franken für jede angefangene Viertelstunde.
Nach jedem letzten Start begann die Zeit zu laufen. Dann setzte sich jede Nacht an Werktagen die Maschinenkolonne, darunter zehn schemelgelenkte BOMAG Asphaltwalzen vom Typ BW 174 und BW 184 ausgestattet mit BOMAG ASPHALT MANAGER, in Bewegung. Und während ein Teil der Bautruppe noch mit dem Absichern der Baustelle beschäftigt war, trugen Bagger, ausgerüstet mit speziellen Greifschaufeln, bereits die bis zu 35 Zentimeter dicke Betonschicht ab. In manchen Nächten bis zu 1.000 Tonnen in 1,5 Stunden.
1.00 Uhr, noch 4,5 Stunden.
Kaum waren der Beton abtransportiert, der Untergrund penibel gesäubert sowie die Leerrohre für die Stromversorgung der Leuchtfeuer verlegt, begann der Einbau der Asphaltschichten. "Die Anforderungen waren sehr hoch", erinnert sich Ueli Stalder. Trotzdem blieb der Schweizer gelassen. Grund dafür war - neben einer erfahrenen und perfekt harmonierenden Mannschaft - Technik, auf die er sich verlassen konnte, weshalb sich der ursprünglich in drei Lagen vorgesehene Einbau der Asphalttragschicht, auf eine Lage (25 cm) optimieren ließ. Und das unter Berücksichtigung der geforderten Verdichtung von 98 Prozent. Lastwagen schufen dafür tonnenweise den auf dem Flughafengelände zwischengelagerten Niedertemperaturasphalt heran. Von einem Bulldozer verteilt wurde das Material in etwa acht Übergängen verdichtet. Anschließend folgte eine Asphaltbinderschicht mit einer Einbauhöhe von 10 Zentimeter.
Neben sehr hoher Verdichtungsleistung der BOMAG Walzen leistete vor allem das automatische Mess- und Regelsystem BOMAG ASPHALT MANAGER einen unverzichtbaren Beitrag, die strengen Vorgaben an Qualität und Einbauleistung trotz des geringen Zeitfensters einzuhalten.
Das System, das mit einer gerichteten Schwingung arbeitet regelt die Wirkungsrichtung der Kraft stufenlos zwischen vertikal und horizontal. Als Referenz bzw. Vergleichswert wird der dynamische Steifigkeitswert EVIB in MN/m² ermittelt. Dafür wird durch Beschleunigungsaufnehmer an der vorderen Bandage die Wechselwirkung zwischen Asphalt und schwingender Masse bei zunehmendem Verdichtungsfortschritt messtechnisch erfaßt und durch einen schnellen Regelkreis kontrolliert. Die Verdichtungskraft passt sich in Abhängigkeit von der Steifigkeit des zu verdichteten Materials automatisch an. Ein zentrales Display fasste all das in ein einfaches Farbschema zusammen und hielt Walzenfahrer Michele Greco und seine Kollegen permanent über die ermittelten Werte auf dem Laufenden. Das sicherte neben der hohen Verdichtungsleistung zusätzliche wertvolle Zeit- und Kostenvorteile.
Ueli Stalder: "BOMAG ASPHALT MANAGER hat uns unter diesen extremen Bedingungen restlos überzeugt." Übrigens auch Michele Greco, langjähriger Mitarbeiter bei Walo. "Dank der Schulung, die wir Walzenfahrer durch unsere Ansprechpartner bei Probst Maveg frühzeitig erhalten haben, war der Umgang mit der Walze und dem BOMAG ASPHALT MANAGER selbst nachts und unter dem sehr hohen Zeitdruck ein Leichtes und wir konnten das gesamte Potenzial der Maschine abrufen." Derart routiniert gelang es der Truppe um Ueli Stalder innerhalb weniger Tage die Etappenlängen von anfangs 30 Meter auf über 70 Meter zu steigern - auch aufgrund der Ausfallsicherheit sowie der erstaunlich hohen Lenkpräzision der BOMAG Walzen. In Spitzenzeiten konnten so bis zu 1.500 Tonnen Asphalt in drei Stunden eingebaut werden.
4.15 Uhr, noch 1,25 Stunden.
Gegen 4.15 Uhr schlug die Schlussglocke für die Asphaltspezialisten von Walo und Implenia. Dann musste spätestens mit dem Einbau der so genannten Centerline Lampen, also der Leuchtfeuer begonnen werden, um die Übergabe des Teilstücks pünktlich zu gewährleisten. Zudem forderte die Flughafengesellschaft, dass die Oberflächentemperatur des Asphalts 80 Grad Celsius nicht überschreiten durfte. Um Zeit zu sparen erfolgten gleichzeitig bereits die Reinigungs- und Markierungsarbeiten. Schließlich durfte um 5.30 Uhr nichts mehr auf die nächtlichen Aktivitäten deuten. Dann erfolgte nämlich auf die Minute genau die Qualitätskontrolle durch die Bausicherheitsexperten des Zürcher Flughafens.
Da der abschließende Einbau der rund vier Zentimeter dicken Splittmastixdeckschicht unter diesen zeitlichen Vorgaben nicht denkbar gewesen wäre, erfolgte dies im Anschluss an den kompletten Einbau der ersten beiden Asphaltschichten in separaten Nachtschichten. Dafür wurde die neu eingebaute Asphaltbinderschicht um vier Zentimeter abgefräst. Anschließend wurde die Oberfläche gereinigt und Bindemittel aufgetragen. "Auch hier mussten wir trotz des hohen Zeitdrucks auf höchste Präzision achten", sagt Stalder. Schließlich waren auch die Anforderungen an den Schichtenverbund außergewöhnlich: "doppelt so hoch wie bei Autobahnprojekten musste der Schichtenverbund sein, nämlich 28 kN pro Quadratmeter." Auch das wurde erreicht.
"Das alles", sagt Ueli Stalder, "ist nur möglich, wenn alles minutiös geplant ist und jeder seine Aufgabe kennt." Qualitätsanforderungen und Zeitdruck erlaubten keinen Fehler. Deshalb gingen Implenia und Walo, die neben insgesamt vier weiteren Unternehmen zur ausführenden Arbeitsgemeinschaft "Midnight Run" zählten, auch auf Nummer sicher. Allein die Vorbereitungen auf diese Baustelle dauerten Monate. So wurde - vom Auftraggeber vorgeschrieben - die Koordination der ineinander übergreifenden und eng gesteckten Arbeitsabläufe noch vor dem ersten Einsatz auf einem Testfeld geprüft.
5.28 Uhr, noch 2 Minuten.
Dank der Präzisionsmaschinen von BOMAG konnte Ueli Stalder um diese Zeit sowohl der Abnahme als auch der Landung des ersten Flugzeugs gelassen entgegen sehen. Nicht nur, dass die Truppe einmal mehr pünktlich fertig wurde, auch wusste Stalder dank BOMAG ASPHALT MANAGER stets schon vorher, was die akribischen Messungen der Flughafen Bausicherheit bestätigten: Verdichtungsziel, Qualität und Ebenheit erreicht.
Nach insgesamt sechs Monaten Bauzeit waren so 56 Millionen Schweizer Franken verbaut, waren über 52.000 Kubikmeter Beton ausgebaut, über 81.000 Tonnen Asphalt eingebaut, waren 100.000 Meter Kabelschutzrohre verlegt und 13.000 Meter Graben für Werksleitungen ausgehoben. Und am Ende waren sich Ueli Stalder und Michele Greco sicher, mit BOMAG den richtigen Partner auch für die größten Herausforderungen gefunden zu haben.
An warme Sommertage 2008 kann sich Ueli Stalder kaum erinnern, denn der Bauingenieur der Schweizer Walo-Gruppe war während der warmen Jahreszeit hauptsächlich nachts aktiv. Ueli Stalder leitete eine der spektakulärsten Baustellen in der Schweiz, die Sanierung der Start- und Landebahn 16/34 des Zürcher Flughafens.
23.30 Uhr, die Motoren laufen warm.
In Nachtetappen von bis zu 70 Meter Länge galt es einen 23 Meter breiten und insgesamt 3.700 Meter langen Betonmittelstreifen komplett abzutragen, bei der Gelegenheit die Pistenbeleuchtung samt Stromversorgung zu erneuern, neuen Asphalt einzubauen und die komplett erneuerten Teilstücke jeden Morgen einsatzbereit und pünktlich an Unique, die Flughafen Betreibergesellschaft, zu übergeben. Pünktlich hieß: 5.30 Uhr, da der Betrieb des Flughafens nicht unterbrochen werden durfte. "Da kam es häufig vor, dass das Flugzeug, das um 6.00 Uhr landen sollte, bereits in der Luft war, wenn wir um 23.30 Uhr begonnen hatten, die Betondecke abzutragen." Bei Verspätung drohten hohe Konventionalstrafen: 25.000 Schweizer Franken für jede angefangene Viertelstunde.
Nach jedem letzten Start begann die Zeit zu laufen. Dann setzte sich jede Nacht an Werktagen die Maschinenkolonne, darunter zehn schemelgelenkte BOMAG Asphaltwalzen vom Typ BW 174 und BW 184 ausgestattet mit BOMAG ASPHALT MANAGER, in Bewegung. Und während ein Teil der Bautruppe noch mit dem Absichern der Baustelle beschäftigt war, trugen Bagger, ausgerüstet mit speziellen Greifschaufeln, bereits die bis zu 35 Zentimeter dicke Betonschicht ab. In manchen Nächten bis zu 1.000 Tonnen in 1,5 Stunden.
1.00 Uhr, noch 4,5 Stunden.
Kaum waren der Beton abtransportiert, der Untergrund penibel gesäubert sowie die Leerrohre für die Stromversorgung der Leuchtfeuer verlegt, begann der Einbau der Asphaltschichten. "Die Anforderungen waren sehr hoch", erinnert sich Ueli Stalder. Trotzdem blieb der Schweizer gelassen. Grund dafür war - neben einer erfahrenen und perfekt harmonierenden Mannschaft - Technik, auf die er sich verlassen konnte, weshalb sich der ursprünglich in drei Lagen vorgesehene Einbau der Asphalttragschicht, auf eine Lage (25 cm) optimieren ließ. Und das unter Berücksichtigung der geforderten Verdichtung von 98 Prozent. Lastwagen schufen dafür tonnenweise den auf dem Flughafengelände zwischengelagerten Niedertemperaturasphalt heran. Von einem Bulldozer verteilt wurde das Material in etwa acht Übergängen verdichtet. Anschließend folgte eine Asphaltbinderschicht mit einer Einbauhöhe von 10 Zentimeter.
Neben sehr hoher Verdichtungsleistung der BOMAG Walzen leistete vor allem das automatische Mess- und Regelsystem BOMAG ASPHALT MANAGER einen unverzichtbaren Beitrag, die strengen Vorgaben an Qualität und Einbauleistung trotz des geringen Zeitfensters einzuhalten.
Das System, das mit einer gerichteten Schwingung arbeitet regelt die Wirkungsrichtung der Kraft stufenlos zwischen vertikal und horizontal. Als Referenz bzw. Vergleichswert wird der dynamische Steifigkeitswert EVIB in MN/m² ermittelt. Dafür wird durch Beschleunigungsaufnehmer an der vorderen Bandage die Wechselwirkung zwischen Asphalt und schwingender Masse bei zunehmendem Verdichtungsfortschritt messtechnisch erfaßt und durch einen schnellen Regelkreis kontrolliert. Die Verdichtungskraft passt sich in Abhängigkeit von der Steifigkeit des zu verdichteten Materials automatisch an. Ein zentrales Display fasste all das in ein einfaches Farbschema zusammen und hielt Walzenfahrer Michele Greco und seine Kollegen permanent über die ermittelten Werte auf dem Laufenden. Das sicherte neben der hohen Verdichtungsleistung zusätzliche wertvolle Zeit- und Kostenvorteile.
Ueli Stalder: "BOMAG ASPHALT MANAGER hat uns unter diesen extremen Bedingungen restlos überzeugt." Übrigens auch Michele Greco, langjähriger Mitarbeiter bei Walo. "Dank der Schulung, die wir Walzenfahrer durch unsere Ansprechpartner bei Probst Maveg frühzeitig erhalten haben, war der Umgang mit der Walze und dem BOMAG ASPHALT MANAGER selbst nachts und unter dem sehr hohen Zeitdruck ein Leichtes und wir konnten das gesamte Potenzial der Maschine abrufen." Derart routiniert gelang es der Truppe um Ueli Stalder innerhalb weniger Tage die Etappenlängen von anfangs 30 Meter auf über 70 Meter zu steigern - auch aufgrund der Ausfallsicherheit sowie der erstaunlich hohen Lenkpräzision der BOMAG Walzen. In Spitzenzeiten konnten so bis zu 1.500 Tonnen Asphalt in drei Stunden eingebaut werden.
4.15 Uhr, noch 1,25 Stunden.
Gegen 4.15 Uhr schlug die Schlussglocke für die Asphaltspezialisten von Walo und Implenia. Dann musste spätestens mit dem Einbau der so genannten Centerline Lampen, also der Leuchtfeuer begonnen werden, um die Übergabe des Teilstücks pünktlich zu gewährleisten. Zudem forderte die Flughafengesellschaft, dass die Oberflächentemperatur des Asphalts 80 Grad Celsius nicht überschreiten durfte. Um Zeit zu sparen erfolgten gleichzeitig bereits die Reinigungs- und Markierungsarbeiten. Schließlich durfte um 5.30 Uhr nichts mehr auf die nächtlichen Aktivitäten deuten. Dann erfolgte nämlich auf die Minute genau die Qualitätskontrolle durch die Bausicherheitsexperten des Zürcher Flughafens.
Da der abschließende Einbau der rund vier Zentimeter dicken Splittmastixdeckschicht unter diesen zeitlichen Vorgaben nicht denkbar gewesen wäre, erfolgte dies im Anschluss an den kompletten Einbau der ersten beiden Asphaltschichten in separaten Nachtschichten. Dafür wurde die neu eingebaute Asphaltbinderschicht um vier Zentimeter abgefräst. Anschließend wurde die Oberfläche gereinigt und Bindemittel aufgetragen. "Auch hier mussten wir trotz des hohen Zeitdrucks auf höchste Präzision achten", sagt Stalder. Schließlich waren auch die Anforderungen an den Schichtenverbund außergewöhnlich: "doppelt so hoch wie bei Autobahnprojekten musste der Schichtenverbund sein, nämlich 28 kN pro Quadratmeter." Auch das wurde erreicht.
"Das alles", sagt Ueli Stalder, "ist nur möglich, wenn alles minutiös geplant ist und jeder seine Aufgabe kennt." Qualitätsanforderungen und Zeitdruck erlaubten keinen Fehler. Deshalb gingen Implenia und Walo, die neben insgesamt vier weiteren Unternehmen zur ausführenden Arbeitsgemeinschaft "Midnight Run" zählten, auch auf Nummer sicher. Allein die Vorbereitungen auf diese Baustelle dauerten Monate. So wurde - vom Auftraggeber vorgeschrieben - die Koordination der ineinander übergreifenden und eng gesteckten Arbeitsabläufe noch vor dem ersten Einsatz auf einem Testfeld geprüft.
5.28 Uhr, noch 2 Minuten.
Dank der Präzisionsmaschinen von BOMAG konnte Ueli Stalder um diese Zeit sowohl der Abnahme als auch der Landung des ersten Flugzeugs gelassen entgegen sehen. Nicht nur, dass die Truppe einmal mehr pünktlich fertig wurde, auch wusste Stalder dank BOMAG ASPHALT MANAGER stets schon vorher, was die akribischen Messungen der Flughafen Bausicherheit bestätigten: Verdichtungsziel, Qualität und Ebenheit erreicht.
Nach insgesamt sechs Monaten Bauzeit waren so 56 Millionen Schweizer Franken verbaut, waren über 52.000 Kubikmeter Beton ausgebaut, über 81.000 Tonnen Asphalt eingebaut, waren 100.000 Meter Kabelschutzrohre verlegt und 13.000 Meter Graben für Werksleitungen ausgehoben. Und am Ende waren sich Ueli Stalder und Michele Greco sicher, mit BOMAG den richtigen Partner auch für die größten Herausforderungen gefunden zu haben.
