Krise der Automobilindustrie

Hoffen auf baldiges "Weiter so" oder Problembewältigung?

(PresseBox) ( Köln, )
Die Diskussion zur Tiefe, der Dauer und den Folgen der Krise der Automobilindustrie Verläuft derzeit sehr konträr. Während die Einen der Hoffnung auf eine zeitnahe Erholung von Zulassungszahlen und Absatzgrößen mit dem mehr oder minder versteckten Credo des "Weiter so!" zu erliegen drohen, verweisen Andere folgerichtig auf tief greifende strukturelle Verwerfungen und Defizite in der Branche, auf Mängel bei der Umsetzung von Innovationen speziell bei Antriebskonzepten, auf Rückstände in der Erarbeitung realistischer Marktanalysen und - Chancen sowie bei der Berücksichtigung von Umwelterfordernissen sowie den Bedürfnissen und Möglichkeiten der Kunden.

Mit dem Blick auf die in der nächsten Zeit in der bedeutendsten Wirtschaftsbranche unseres Landes zu bewältigenden Aufgaben im Interesse einer zukunftsorientierten Krisenbewältigung sind aus meiner Sicht folgende inhaltlichen Aspekte wichtig:

1. Die derzeitige internationale Krise der Automobilindustrie stellt sich national wie global praktisch als Krise der Finanzierungsgrundlagen, der Produktionskapazitäten, der Produktentwicklung und des Produktionssortiments, des Absatzes bzw. der Überproduktion, der Vertriebssysteme und -instrumentarien, der Möglichkeiten und der Nachfrage nach bezahlbarer, automobiler Mobilität sowie des fehlenden, Verbraucher wirksamen Innovationsschubs in Bezug auf eine veränderte Rohstoff und Energiebasis in der Welt dar. In dieser Komplexität besteht zugleich der auf allen Ebenen notwendige wirtschaftliche und politische Führungsanspruch, arbeitsteilig nachhaltige Problemlösungen für die Zukunft zu erarbeiten und auf den Weg zu bringen. Dieser Anspruch ist zu vorderst eine konzeptionelle und individuelle Aufgabe der Führungskräfte der Automobilkonzerne. Finanzielle Eingriffe und Stützungsmaßnahmen des Staates können das Eigenkonzept der Automobilkonzerne zwar abfedern und stimulieren, aber keineswegs ersetzen oder einsparen.

Darüber hinaus können und sollten aus der Analyse des Bestehenden für die Zukunft z.B. im Rahmen der EU stabilisierende rechtliche Rahmenbedingungen gesetzt werden.

2. Die Krise der internationalen Finanzmärkte wie die nachfolgende Bankenkrise haben die seit Jahren latenten Krisenerscheinungen im wirtschaftlichen Beziehungsgeflecht zwischen Automobilherstellern, Zulieferern und Automobilhandel und - Service nunmehr offen zutage treten lassen, weil sich die Refanizierungsbedingungen für Zulieferindustrie und Automobilhandel schlagartig durch das Kreditverhalten von Banken und - nicht zuletzt- im Gefolge der hochgradigen bzw. vollständigen, vertraglichen Abhängigkeit von Herstellern und Importeuren- dramatisch verschlechtert sowie im Ergebnis eines objektiv veränderten Verbraucherverhaltens vielfach noch weiter verschärft haben. Die drohenden Konsequenzen für die Arbeitsmarktsituation in der Branche sind so keinesfalls auf die Standortumgebungen der Hersteller wie Importeure begrenzt. Vielmehr ist diesbezüglich bundesweit von einer bevor stehenden, Flächenbrand artigen Wirkung auszugehen.

Die bisher praktizierten, klassischen Muster der Kostenverlagerung auf Zulieferer wie Händler seitens der Konzerne sind erschöpft. Besonders die Existenzbedrohung zahlreicher Handelsbetriebe wird sich angesichts fehlender Erträge aus der Vergangenheit weiter verschärfen und die Grenzen des derzeitigen Vertriebssystems schonungslos aufdecken. Insbesondere wird die Erkenntnis Raum greifen müssen, dass es zu einer realistischen Sicht auf wechselseitige Marktverantwortung, auf Möglichkeiten und Grenzen des Verbraucherverhaltens wie auch auf die Notwendigkeit einer untrennbar eng verflochtenen Vermarktung der Wirtschaftsgüter Neuwagen und Gebrauchtwagen keine praktikable Alternative gibt.

3. Die rituellen, in der Regel jährlichen, kontinuierlichen Erhöhungen der Listenpreise (unverbindliche Preisempfehlungen oder UPE) durch Automobilhersteller und Importeure bis in jüngste Zeit, die keinesfalls nur mit technischen Innovationen bei neuen Automobilen begründbar sind, haben im zurückliegenden Jahrzehnt nahezu zu einer Verdoppelung der durchschnittlichen Listenpreise geführt . Im Gefolge dessen erhöhten sich auf Seiten des Handels die, an die UPE geknüpften und um die Margen reduzierten, festen Einkaufspreise der Händler. Dies ging in der Regel mit einer erhöhten finanziellen Belastung der Händler zur Finanzierung der Neufahrzeugbestände einher, die zudem infolge allgemein praktizierter Margenkürzungen in der Branche mit der Zeit anwuchs. Zur Beförderung des Neuwagenabsatzes wurden andererseits mit dem Instrument der Marken bezogenen Gemeinschaftswerbung - unter dem einschränkenden Hinweis auf "teilnehmende Händler" - Rabatte für Fahrzeugverkäufe, Inzahlungnahme- und Finanzierungshilfen ausgelobt, denen sich kaum ein Händler entziehen konnte. Die so beworbenen Fahrzeugpreise lagen nicht selten unter dem Händlereinstandspreis und wurden schließlich über Prämienzahlungen unter der Maßgabe kompensiert, bestimmte zusätzliche Leistungen z.B. auf dem Gebiet der Werbung, Ausstattung, Zertifizierung, Qualifizierung und Investitionen zu erbringen, was in vielen Fällen zu weiteren Einschränkungen finanzieller Spielräume auf Handelseite führte.

Auf der privaten Verbraucherseite hatte die Entwicklung der Neuwagenpreise im Kontext der allgemeinen Einkommensentwicklung und wirtschaftlichen Gesamtbelastung der Verbraucher den Umstand zur Folge, dass größtenteils ein Neuwagenkauf nur noch unter Zuhilfenahme von Finanzierungsinstrumenten und Inzahlunggabe des bisherigen Fahrzeugs sowie mit einer dem Haushalt angepassten, zumeist mehrjährigen monatlichen Finanzierungs- oder Leasingrate darstellbar war und zu einer dem entsprechenden längeren Nutzungsdauer des so erworbenen Fahrzeugs führte.

Dem versucht man derzeit zwar vermehrt mit den Instrumenten der Ballonfinanzierung und des Leasings mit erhöhtem Restwert entgegen zu wirken, was in der Praxis vielfach wiederum zu erhöhten finanziellen Belastungen auf Handels- oder Verbraucherseite dann Anlass gibt, wenn die Ballons oder Restwerte der nunmehrigen Gebrauchtfahrzeuge zu finanzieren sind. Gleiches trat bei Händlern dann ein, wenn dem Erwartungsdruck der Kunden folgend bei Neuwagenkäufen Gebrauchtwagen über dem tatsächlichen Zeitwert in Zahlung genommen wurden und diese zu finanzieren bzw. zu vermarkten waren.

Aktueller Ausdruck der Gesamtsituation automobiler Vertriebssysteme ist derzeit schließlich die Tatsache, dass auch Hersteller- und Importeursbanken in die Krise involviert sind.

Angesichts dessen kommt im der jetzige Hoffnung nicht weniger Experten auf baldige Erholung der Lage mit einem nachfolgenden "weiter so" eine Unterschätzung der tatsächlichen strukturellen und inhaltlichen Situation der Automobilwirtschaftsbranche in ihrer nationalen wie globalisierten Dimension und Markteinbindung zum Ausdruck.

4. Es entspricht durchaus der Logik der derzeitigen, wie jeder wirtschaftlichen Krisensituation, wenn Unternehmen im Interesse ihrer Existenzsicherung für bereits hergestellte Produkte und deren Vermarktung im Rahmen des Möglichen auch Preisreduzierungen auf den Weg bringen. Das ist z. B. bei der Vermarktung so genannter "Langsteher" im Handel schon seit jeher ebenso üblich wie bei "Tagesund Kurzzulassungen.

Interessant ist, dass Opel mit der Ankündigung, für Volumenmodelle die Preise senken zu wollen, nunmehr auch als Hersteller sich dieses Instrumentes der Absatzförderung bedienen will. Die Reaktion der Branche dazu steht indes noch aus. Wahrgenommen werden solche Preissenkungen im Markt natürlich nur dann, wenn diese Preissenkung sich mindestens auf dem Niveau der bisherigen "Rabattschlachten" bewegt.

Für den Handel bedeutet aus oben genannten Gründen eine Preissenkung in jedem Fall eine finanzielle Entlastung im Einkauf wie der Lagerhaltung und Stabilisierung seines eigenen Spielraums nicht zuletzt im Gespräch mit den Banken Auch für den Verbraucher könnten Preissenkungen für Neuwagen Anreize zum Fahrzeugwechsel bieten, insbesondere dann, wenn aktuell Altfahrzeuge bei Inzahlunggabe z.B. durch die zur Diskussion stehenden Abwrackprämien gefördert würden.

Auf jeden Fall wird die aktuelle Lage im fabrikatsgebundenen Neuwagenvertrieb die Diskussion um die Rolle der UPE ebenso beleben wie die Gestaltung zukünftiger Handelsverträge nach Auslaufen der derzeitigen Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) im Jahre 2010, die den fabrikatsgebundenen Automobilvertrieb in der EU regelt.
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